Rotorsegel: Mit der Litfaßsäule zu weniger Emissionen

Was aussieht wie eine riesige Litfaßsäule, soll der Schifffahrt helfen ihre Emissionen zu senken. Scandlines hat das Rotor-Segel ein Jahr getestet und will nun weitere Fähren umrüsten.

Redaktion
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Das Rotor-segelschiff Copenhagen fährt auf dem Wasser
Seit einem Jahr fährt das Fährschiff "Copenhagen" mit dem Rotorsegel. Jetzt zieht die Reederei Bilanz [Quelle: Adobe Stock]

Die Idee eines Schiffs, das allein durch die Kraft des Windes angetrieben wird, ist alt. Sehr alt. Schon die Ägypter versuchten vor 5.000 Jahren, ihre Kähne vom Wind über das Wasser schieben zu lassen. Heute flitzen Segelboote wie selbstverständlich über Seen und an der Meeresküste entlang.  Die dänische Rederei Scandlines setzt nun beim Antrieb ihrer Fähre „Copenhagen“ ebenfalls auf Windkraft. Zumindest teilweise. Sie haben ein Hybrid-Schiff entwickelt, das von einem Motor und einem sogenannten Rotorsegel angetrieben wird. Das Ziel: weniger CO2-Ausstoß als herkömmliche Schiffsmotoren. Und das bei einem knapp 170 Meter langen Koloss, der bis zu 460 PKW und 1300 Personen transportieren kann.

Dazu installierte Scandlines 2020 ein 30 Meter Hohes Rotorsegel auf dem Deck der „Copenhagen“. Das Fazit der Rederei nach einem Jahr Betrieb fällt positiv aus: „Wir hatten erwartet, dass das Rotorsegel zu einer CO2-Einsparung von vier bis fünf Prozent führen würde. Diese Erwartung wurde erfüllt, so dass wir nun auch die Schwesterfähre „Berlin“ für ein Segel vorbereitet haben“, sagte Michael Guldmann Petersen vom Scandlines-Vorstand.

Das Rotorsegel ist rund 100 Jahre alt.

Die Idee des Rotorsegels ist knapp 100 Jahre alt und nach ihrem Erfinder Anton Flettner benannt. Und so funktioniert das Flettner-Segel: Der große Zylinder – das Rotorsegel – ist nicht starr befestigt, sondern dreht sich um die eigene Achse. Für die Rotation sorgt ein Elektromotor. Trifft nun Wind auf den rotierenden Zylinder, entsteht ein Sog. Auf der einen Seite der Zylinders wird der Wind förmlich mitgerissen, auf der anderen ausgebremst. Dadurch entsteht ein Druckunterschied – ähnlich wie bei auf der Ober- und Unterseite von Tragflächen eines Flugzeugs. Dieser Druckunterschied generiert eine Kraft senkrecht zum Wind. Heißt: der Wind muss seitlich auf das Schiff treffen, damit es nach vorne gezogen wird.

Erklärgrafik: Funktionsweise des Flettner-Rotors - ein alternativer Schiffsantrieb; Grafik: S. Stein
Die Copenhagen hat mit dem Rotorsegel bis zu fünf Prozent Kraftstoff einsparen können [Quelle: Picture Alliance]

 

Die Schwesterfähre „Berlin“ bedient die Strecke zwischen Rostock und dem dänischen Gedser. Laut Scandlines erfülle die Route dank ihrer Lage in nord-südlicher Richtung die Bedingung für eine bestmögliche Wirkung des Segels auf den Antrieb. Der Wind treffe meist rechtwinklig auf das Segel. „Wir freuen uns, dass Scandlines den Einsatz unserer Rotorsegel-Technologie ausweitet“, sagte Tuomas Riski, Vorstandsvorsitzender des Rotorsegel-Herstellers Norsepower mit Blick auf den geplanten Umbau der „Berlin“. Laut Norsepower könnten weltweit etwa 30.000 Schiffe mit dem Rotorsegel fahren. 

Die Idee, Schiffe mit Flettner-Rotoren anzutreiben, ist übrigens ebenfalls sehr alt. Schon vor 100 Jahren wurden die ersten Schiffe mit gewaltigen Säulen auf dem Deck gebaut. Flächendeckend durchgesetzt hat sich die Idee bislang nicht.

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