VW T7 Multivan im ersten Test: Mehr Multi, weiterhin Van
Ist der T7 hässlich? Geschmacksache. Keine Geschmacksache: Kluge Assistenz, komfortables Fahrwerk, endlich ein Plug-in-Hybrid. Aber: Der VW T7 Multivan geht Kompromisse ein. Erster Test.
Räumen wir zuerst den Elefanten aus dem Raum: Ja, der neue Multivan sieht ungewohnt aus. Manche sagen: hässlich. Seine lange Nase mag nicht so recht in das Konzept eines möglichst raumeffizienten Kleinbusses passen. Aber er muss so aussehen, um zeitgemäß zu sein – zu den Hintergründen später mehr. Viel wichtiger: Zum ersten Mal seit 18 Jahren verändert VWs Nutzfahrzeuge-Tochter den Bulli grundlegend. Und macht ihn damit komfortabler, sicherer, sparsamer, angenehmer. Er fühlt sich jetzt viel weniger nach einem Transporter an, dafür mehr wie ein Pkw. Ein längst überfälliger Schritt, denn die Vorgänger-Generation (Multivan T6.1) basiert auf einem Auto, das seit 2003 auf dem Markt ist.
Pro
Das gefällt uns am T7 Multivan
- Assistenz und Infotainment auf aktuellem Stand
- Plug-in-Hybrid verfügbar
- Leichtere Sitze
- Pkw-Fahrgefühl
- Spürbar mehr Komfort
Kontra
Das gefällt uns weniger am Multivan
- Weniger Platz im Innenraum
- Unausgereiftes Infotainmentsystem
- Zum Marktstart war kein Diesel verfügbar
VW bemüht sich, den T6-Bulli modern zu halten, stößt dabei aber an technische Grenzen. Sein Fahrwerk ist auf hohe Lasten ausgelegt und geht dafür Kompromisse beim Komfort ein. Moderne Antriebe passen zum Teil nicht hinein, Assistenten nur mit hohem Aufwand. Bei den meisten Bus-Derivaten (Caravelle, California, Pritsche, Kasten, Fahrgestell) bleibt das so. Den gemütlich gedachten Multivan sortiert VW Nutzfahrzeuge aus und denkt ihn neu.
VW Multivan 2021: Innenraum, Sitze, Funktionalität
Ein Blick auf die technischen Daten zeigt: Die Maße des Autos ändern sich kaum. Es bleibt bei einer Grundfläche von fast zehn Quadratmetern für den kurzen Multivan. Optional verlängert VWN den hinteren Überhang um 20 Zentimeter – macht eine Gesamtlänge von 5,18 Meter. Anders als beim Vorgänger ändert sich am Radstand dabei nichts, zwischen den Achsnaben liegen in beiden Varianten 3,12 Meter. Gut für flache Parkhäuser: Mit 1,91 Metern Fahrzeughöhe wird der neue Multivan acht Zentimeter flacher als sein Vorgänger.
Die schlechte Nachricht: Der Multivan wird innen kleiner. Seine flache Bauform fängt er auf, indem er nach unten mehr Raum schafft. Aber die lange Nase kostet Platz. Im Idealfall (Langversion mit Panoramadach) passen 4.053 Liter Ladung hinter die Vordersitze. Damit lädt der neue lange Multivan jetzt etwa so viel ein wie der alte kurze. Ärgerlich, aber: Das Transportieren ist vor allem Aufgabe der anderen Bus-Derivate. Im Multivan kommt es vor allem auf Bestuhlung und Flexibilität an.
In diesen Punkten verbessert VWN das Auto deutlich. Drei Plätze in einer Reihe bestehen nicht mehr aus einer Zweier-Bank und einem Einzelsitz, sondern aus drei Sitzen. Die wiegen spürbar weniger als ihre Vorgänger im T6.1 (ausstattungsabhängig 23 bis 29 kg), lassen sich jetzt also einfacher ein- und ausbauen oder umdrehen. Zudem ist für alle äußeren Sitzplätze jetzt eine Sitzheizung verfügbar. Sie bekommt ihren Strom über die Schienen im Unterboden. Ob ein Sitz belegt ist, „weiß“ der Bulli über ein Funkmodul im Stuhl.
Schönes Detail: Ein neu entwickelter Klapptisch dient während der Fahrt als Mittelkonsole zwischen den Sitzen der ersten Reihe. Er lässt sich auf den Bodenschienen nach hinten verschieben und ausklappen. Sind dort die Stühle vis-a-vis angeordnet, haben alle Mitfahrer*innen eine solide Arbeitsunterlage.
Mehr Assistenz im neuen VW Multivan T7
Vorn fühlt sich der neue Multivan an wie eine Kreuzung aus T6.1 und Golf. Sitzhöhe, Raumgefühl, die Gestaltung des Armaturenbretts, Stühle mit Lehnen und Übersicht erinnern an den Vorgänger. Bedienung und Fahrgefühl rücken näher ans Pkw-Segment. Die Neuauflage macht entscheidende Punkte besser als der alte Multivan – patzt aber an anderer Stelle.
Zunächst das Positive: Der Bus bewegt sich in Generation T7 handlicher als bisher. Er lenkt direkter ein, wankt weniger und verhält sich insgesamt komfortabler. Das spürt man vor allem in der letzten Sitzreihe. Die neu konstruierte Hinterachse fängt Stöße und Schläge sanft auf und gibt sie kaum an die Insassen weiter. Wo der Vorgänger holpert und rumpelt, dämpft der neue Bus Kanten und Querfugen weg. Damit fühlt sich der Multivan zum ersten Mal nicht mehr wie ein Nutzfahrzeug an.
Zudem kann der Bus jetzt alles, was der Golf vormacht: Er verfügt über moderne Assistenz, leuchtet (optional) mit Matrix-LED-Scheinwerfern, kommuniziert über Car-to-X mit anderen Autos, lädt sich Verkehrsinfos aus der Cloud, projiziert ein Head-up-Display an die Frontscheibe und bietet allerhand Apps, Dienste und sonstige digitale Funktionen. Die sind zwar nicht unbedingt neu, aber neu im Segment.
Leider baut VW Nutzfahrzeuge die Nachteile des Golf-Infotainments gleich mit ein. Dazu gehören verschachtelte Menüs, überforderte Hardware und ein übermäßiger Einsatz von Touch-Lösungen. Besonders ärgerlich: Die Touch-Leiste für Lautstärke und Temperatur ist weiterhin nicht beleuchtet und verleitet zu Fehlbedienungen. An dieser Stelle muss VW dringend bei allen Modellen nachlegen.
Darum hat der Multivan eine neue Form
Um die neuen Funktionen und Extras in dieser Form überhaupt einbauen zu können, musste VW den Multivan grundlegend ändern. Ein Umbau der alten Architektur wäre insgesamt zu aufwändig geworden. Deshalb greift VWN auf eine neuere zurück: Der Multivan T7 basiert auf dem gleichen Baukasten wie der VW Golf. Flexibilität in Radstand, Länge, Breite und Höhe ermöglichen eine Skalierung auf Bus-Maß. Ein noch größeres Auto hätte der Hersteller auf dieser Basis allerdings nicht bauen können.
Dieser Baukasten („MQB Evo“) beinhaltet Infotainment und Assistenz, bringt aber Bedingungen mit. Er nimmt die Motoren nicht mehr so platzsparend auf, sondern schreibt eine gewisse Neigung vor. In Kombination mit den Vorschriften für Fußgängerschutz und Platz für die nötige Sensorik ergibt sich die deutlich längere Front. Konstruktionsbedingt lässt sie sich nicht vermeiden. Immerhin: Die Achsen entwickelt VWN selbst und realisiert damit eine hohe Zuladung von bis zu 848 Kilogramm. Die Anhängelast beträgt maximal zwei Tonnen.
Ein Vorteil der neuen Architektur: Sie nimmt alle Motoren der VW-Pkw-Modelle unterhalb des Touareg auf. Deshalb bietet VWN im neuen Multivan erstmals einen Plug-in-Hybriden an. Der stammt mechanisch unverändert aus dem VW Passat und besteht aus einem 1,4-Liter-Turbobenziner (150 PS) sowie einem Elektromotor (85 kW). Gemeinsam leisten sie 218 PS und 350 Newtonmeter Drehmoment.
VW T7 Multivan (2021): Motoren
Der Multivan eHybrid fährt laut Norm bis zu 50 Kilometer weit rein elektrisch. Nach der ersten Testfahrt schätzen wir, dass sich die Alltagsreichweite zwischen 30 und 40 Kilometern einpendeln wird. Bei leerem Akku oder hohem Tempo übernimmt der Verbrenner. VW setzt diesen Antrieb in anderen Modellen seit mittlerweile gut sieben Jahren ein. Das spüren wir: Die Übergänge verlaufen sanft und ruckfrei. Nur der Benziner wirkt unter Last mit seinem Hang zu hohen Drehzahlen etwas zu nervös für den schweren Bulli.
Besser harmoniert der neue Multivan mit dem großen 2,0-Liter-Benziner. Der bringt mit 204 PS und einem Drehmoment von 320 Newtonmetern mehr Souveränität ins schwere Auto. Alternativ bietet der Hersteller zum Start noch einen Basisbenziner mit 136 PS an. Alle Motoren koppelt VWN an ein Doppelkupplungsgetriebe. Handschalter sind nicht verfügbar – sie würden Bauraum kosten. Im Frühling 2022 folgt ein Diesel mit 2,0 l Hubraum und 150 PS (110 kW).
Das wirkt wie eine Taktik des Vertriebs: Die meisten Kunden werden sich vorerst für den Multivan Plug-in-Hybrid entscheiden. Der ist wegen der 0,5-Prozent-Versteuerung vor allem für Dienstwagenfahrer interessant. Bei einem angegebenen Normverbrauch von 1,5 Litern pro 100 Kilometer senkt dieses Derivat den CO2-Flottenausstoß des Herstellers deutlich.
Preise: Das kostet der T7 Multivan
Der neue Multivan kann, was sein Vorgänger längst hätte können sollen. Der Plug-in-Hybrid ist (gerade noch) zeitgemäß, seine Assistenz auf dem aktuellen Stand und das Fahrgefühlt endlich eines Pkw würdig. An die lange Nase müssen wir uns noch gewöhnen. Aber dafür räumen wir lieber im T7 die Inneneinrichtung um als in seinem Vorgänger. Leider trifft alles, was über das Golf-Infotainment geschrieben wurde, auch auf den neuen Multivan zu.
Ausstattungsbereinigt kostet der T7 etwas weniger als der T6, sagt VW. Das lässt sich aktuell nicht nachvollziehen, weil es keine vergleichbaren Antriebe gibt. Aber eine Preisliste: Der Einstieg mit 136-PS-Benziner kostet 44.839 Euro. Den großen Benziner gibt es für 5.000 Euro Aufpreis, den Plug-in-Hybrid ab 57.173 Euro – abzüglich Elektro-Förderung. Der Diesel (ab März 2022) startet bei 48.748 Euro. Der empfehlenswerte lange Überhang hinten steht mit rund 2.100 Euro in der Preisliste. Volkswagen Nutzfahrzeuge liefert den neuen Multivan seit November 2021 aus.
Update Februar 2022: Händler bieten den Multivan mit rund 10 Prozent Rabatt an. Die Wartezeiten für bestellte Neuwagen betragen derzeit (Februar 2022) ungefähr sechs Monate. Bestandsfahrzeuge sind daher zum Teil teurer als Bestellfahrzeuge: Wer seinen VW T7 Multivan sofort haben möchte, zahlt mehr.
Fazit:
Der Multivan wird rundum besser: Er federt komfortabler, fährt teilelektrisch, assistiert umfassend und bringt endlich Extras mit, die längst überfällig sind. An die lange Nase müssen wir uns trotzdem gewöhnen. Und beim Infotainmentsystem muss VW generell nacharbeiten.
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