Zurück in die Zukunft? Die 15-Minuten-Stadt

Björn Tolksdorf

Björn Tolksdorf

Es ist der Trend der Stadtplaner: die 15-Minuten-Stadt. In Großstädten von Paris bis Oslo bekennt sich die Politik zu diesem Ziel. Der Begriff beschreibt, worum es geht: Menschen sollen in ihrem Stadtquartier alle wichtigen Einrichtungen in 15 Minuten erreichen, zu Fuß oder mit dem Fahrrad. Das entspricht einem Kilometer Fußstrecke oder drei bis vier Kilometern Fahrradweg. 

Die Rue de Rivoli, eine der zentralen Straßen von Paris, gehört bis auf wenige Ausnahmen Fußgängern und Radfahrern [Quelle: picture-alliance.com]
Mit dem Auto zum Einkaufen in die eine, zum Arzttermin anschließend in die andere Richtung quer durch die Stadt. Und anschließend müssen die Kinder von einer Schule wieder ganz woanders abgeholt werden. Diese Hatz kreuz und quer durch Großstädte könnte demnächst der Vergangenheit angehören – zumindest, wenn man dem Konzept der 15-Minuten-Städte folgt. Alle relevanten Einrichtungen sollen sich binnen einer Viertelstunde erreichen lassen. Die Grundbedürfnisse, um die es dabei geht, lauten:
  • Nahversorgung (Einkaufen, Post etc.)
  • Gesundheit (Ärzte, Krankenhaus, Reha, Apotheke etc.)
  • Bildung (Schulen, Hochschulen, Kindergärten, Bibliotheken)
  • Freizeit (Sport, Kino, Theater, Gastronomie)
  • Naherholung (Parks, Spielplätze, Seen, Flüsse)
  • Arbeitsstätten

Parks, Spielplätze und Cafés statt 60.000 Parkplätze

Die Grundüberlegung: Wer all diese Bereiche des täglichen Lebens in seiner direkten Umgebung vorfindet, kann auf ein Auto verzichten. Der Mobilitätsbedarf sinkt massiv. Damit dient die 15-Minuten-Stadt sowohl dem Klima als auch der Lebensqualität, denn die entfallenen Kilometer bedeuten weniger CO2-Emissionen, die entfallenen Autos mehr Platz für die Menschen, der entfallene Weg mehr Zeit für schöne Dinge. 

Als Urheber der Idee gilt der Urbanist Carlos Moreno aus Paris, als prominenteste Fürsprecherin die Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo. Sie will in der vom chronischen Verkehrsinfarkt geplagten Hauptstadt Frankreichs eine solche dezentrale Stadt umsetzen. 60.000 Parkplätze sollen durch Parks, Spielplätze, Café-Terrassen und Fahrradwege ersetzt werden. 

Gleichzeitig wird das Auto im Verkehr depriorisiert, werden Straßen zu Einbahnstraßen erklärt oder direkt für den Verkehr gesperrt. Leuchtturm: Die Rue de Rivoli, die vom Place de la Concorde vorbei an den Toulerien und dem Louvre zum Place de la Bastille führt, ist nun für Radfahrer und Fußgänger reserviert. Ausnahmen gibt es für Busse, Taxis, Rettungswagen und den Lieferverkehr.

Zu sehen sind Fahrradfahrer auf den Straßen von Paris
Nach den coronabedingten Einschränkungen richtete Paris Extra-Radwege für seine Bürgerinnen und Bürger ein [Quelle: picture-alliance.com]

Rückgriff auf alte Konzepte

Was trendig und smart klingt, ist im Grunde ein alter Hut: Die funktional durchmischte, verdichtete Stadt liegt Europa sozusagen in der DNA. Ob mittelalterliche Kleinstadt oder die, ebenfalls ohne das Auto gedachten, gründerzeitlichen Quartiere von Großstädten wie Wien, Prag, Berlin und Hamburg: Das direkte Nebeneinander von Wohnen, Handel, Freizeit und Arbeit prägt diese Stadttypen.

Im klassischen Berliner Mietshaus mit mehreren Hinterhöfen wird das besonders deutlich: Im Vorderhaus wohnt einst das wohlhabende Bürgertum über der Einkaufsmöglichkeit im Erdgeschoss. In den Quergebäuden lebt in engen, schlecht belüfteten Wohnungen die Arbeiterschicht. In den hinteren Höfen entstehen Werkstätten und kleine Fabriken.

Nur: Seit rund 100 Jahren läuft die Stadtentwicklung in die entgegengesetzte Richtung. Die Entmischung, der freie Zugang jeder Wohnung zu Licht und Luft, sind das Leitbild der Moderne. Ab etwa 1920 entstehen so vorrangig Wohnquartiere ohne Durchmischung, ab den 1950er Jahren verfolgen Stadtplaner das Ideal der autogerechten Stadt.

Auch die Gegenbewegung ab etwa 1980 setzt vielerorts auf Funktionstrennung, mit begrünten Wohnhöfen, reinen Bürovierteln und Industriegebieten außerhalb der Wohngebiete. Reine Büro-Arbeitsviertel prägen heute das Zentrum vieler Großstädte, etwa Hamburg oder Frankfurt. Für den Großteil der Bevölkerung ist Wohnraum hier unerschwinglich, oder er fehlt gleich ganz.

Es geht nicht nur um Verkehrspolitik

Die Kernidee der 15-Minuten-Stadt geht also deutlich über rein verkehrsplanerische Ansätze wie autofreie „Superblocks“ hinaus, die in überschaubaren Stadtquartieren den Durchgangsverkehr eliminieren wollen. Es reicht nicht, Autofahrern das Leben zur Hölle zu machen. Es genügt nicht einmal, Verkehrsalternativen zu schaffen, wie zumeist (und zurecht) gefordert. Die 15-Minuten-Stadt bedeutet zusätzlich eine Neuplanung der Funktionen, ebenso eine Nachverdichtung. Etwa durch die Umwidmung zusammenhängender Parkflächen in Bauland oder den Rückbau und die Bebauung mehrspuriger Straßen. Hier könnten zusätzliche Arbeits-, Freizeit- und Kulturstätten in direkter Nähe von Wohngebieten entstehen.

So die Theorie, die sich vielerorts an der Realität reibt. Nur wenige Menschen genießen den Luxus, ihren Arbeitsplatz in der Nähe ihres Wohnortes oder ihre Wohnung im direkten Umfeld ihrer Arbeit wählen zu können. Dem stehen die Realitäten des Arbeitsmarktes ebenso wie die des Wohnungsmarktes entgegen. Arbeitgeber fordern von Beschäftigten ein hohes Maß an Mobilität.

Im Jahr 2019, vor Corona, pendeln nach Daten des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung sechs von 10 Deutschen zur Arbeit und legen dabei im Schnitt eine einfache Strecke von knapp 17 Kilometern zurück. 

Ein Wert, der in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich gestiegen ist. Einen Job nicht antreten, weil die Arbeitsstätte 30 Kilometer entfernt liegt? Weite Wege und häufiges Umziehen sind oftmals die Grundvoraussetzung für die Karriere oder nur den Broterwerb. In dieser Schere hat sich im zurückliegenden Jahrzehnt in den dichtbesiedelten Städten der Druck auf kleine und mittlere Einkommen massiv erhöht. Auch das ist eine Art Verteilungskampf um die Fläche: Gehört die Innenstadt den Immobilienvermarktern und ihrer Zielgruppe, oder sieht sie Wohnraum für Bezieher kleinerer Einkommen vor?

Das Immobilienunternehmen Engel & Völkers erwartet in einer Betrachtung der 15-Minuten-Stadt „durch die Umwandlung in kleinere Wohneinheiten und kompaktere Viertel“ eine Wertsteigerung von Immobilien. Debatten um „Verbote von Eigenheimen“ geben ebenfalls einen Vorgeschmack auf Sollbruchstellen der Vision der 15-Minuten-Stadt.

Zu sehen ist ein Fahrradweg auf einer Straße
Für die Umsetzung dieser Konzepte müssten Städte infrastrukturell ganz neu geplant werden [Quelle: picture-alliance.com]

Stadtplaner-Buzzword-Bingo?

Ist die 15-Minuten-Stadt also ein klassischer Elfenbeinturm-Unsinn? Nicht unbedingt. Wollen entwickelte Staaten Nachhaltigkeit und Lebensqualität in Einklang bringen, führt der Königsweg fast zwangsläufig über weniger Mobilitätsbedürfnisse. Weniger Verkehr bedeutet weniger Emissionen aus dem Verkehr. Unabhängig davon, welchen Verkehrsträger man betrachtet.

Es fehlt manchen politischen Entscheidungsträgern aber womöglich noch Verständnis dafür, dass die Mobilitätsbedürfnisse von Wirtschaft und Gesellschaft kein Selbstzweck sind. Sie sind die Folge der komplexen sozialen und ökonomischen Beziehungen aus Arbeitsmarkt, Wohnungsmarkt und 100 Jahren funktionaler Trennung. Auf einen Nenner gebracht: Die Entwicklung unserer Städte ist eine Folge unserer Gesellschaftsökonomie.

Dies zeigt ein Blick zurück nach Paris: In der Kernstadt der Seine-Metropole leben weniger als zwei Millionen Menschen. Etwa vier Millionen Menschen pendeln täglich zur Arbeit oder durchfahren die Stadt auf dem Weg zur Arbeit. Eine Folge der Zentralisierung von Funktionen, des überlasteten Pariser Immobilienmarktes und aus der hohen Nachfrage. Daraus resultieren sehr hohe Mietpreise. Die Mehrheit der Pariser Beschäftigten kann sich Paris als Wohnort nicht leisten. Sie könnte schon aufgrund fehlender Wohnungen nicht in der kompakten Kernstadt unterkommen und würde das vermutlich auch nicht wollen. Diese Zusammenhänge wird eine Fahrradstraße am Louvre nicht ändern. Auch, wenn sie die Aufenthaltsqualität dort steigert.

Wer sich an Debatten um die Zukunft der Mobilität beteiligt, sollte sich daher der Chancen und Grenzen planerischer Konzepte bewusst sein. Es ist in der Politik ein beliebter wie durchschaubarer Trick, den Arbeitsweg auszuklammern, wenn es um die 15-Minuten-Stadt geht. Das Schöne: Konzepte, die dies leisten, sind meist nicht groß, sondern klein. Eine autofreie Siedlung mit 500 Wohnungen in der Nähe wichtiger Versorgungseinrichtungen, mit sicheren Fahrrad-Abstellmöglichkeiten, direktem ÖPNV-Anschluss und eigenem Carsharing-Pool? So etwas existiert und funktioniert. Es muss sich jedoch zeigen, inwieweit sich solche Konzepte im großen Stil auf über Jahrhunderte gewachsene Stadtviertel und ganze Städte übertragen lassen.

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