Mit dem EQS überholt Mercedes Tesla

Heiko Dilk

03.09.2021

Es hat lange genug gedauert: Mit dem Mercedes EQS gibt es endlich ein Elektroauto, das dem Tesla Model S in fast allen Belangen überlegen ist. Erste Fahrt in der elektrischen S-Klasse.

Eigentlich konkurrieren sie gar nicht miteinander, sagt Mercedes. Den Schwaben zufolge rangiert das Model S von Tesla eine Stufe unter ihrem EQS. Der sei mit 5,22 Metern schließlich länger als das knapp fünf Meter messende Model S. Wir erlauben uns, zu widersprechen: Wer sich nach einer Elektrolimousine umguckt und dafür mindestens 100.000 Euro ausgeben kann, wird beide in Betracht ziehen. Eventuell noch den Porsche Taycan und den Audi E-Tron GT, aber die bieten schon deutlich weniger Platz. Und kosten noch mehr. Falls Geld doch eine Rolle spielt.

Aber lassen wir die Konkurrenz hinter uns und den EQS für sich wirken. Tür zu, starten, losrollen. Ruhe umgibt einen. Auch lange nach dem Losrollen noch, wenn eine dreistellige Zahl auf dem digitalen Tacho steht. Nicht mal um die Außenspiegel zischelt der Wind irritierend.

Mercedes EQS 2021 mit Rekord bei Cw-Wert

Um diese Ruhe innen zu würdigen, muss man sich den EQS von außen angucken: glatte Flächen, abgedichtete Fugen, ein komplett verkleideter Unterboden. Außerdem das sogenannte One-Bow-Design, also ein Profil ohne ausgeprägte Schnauze oder klar abgesetzte Kofferraumklappe. Die Aerodynamiker haben anfangs selbst kaum damit gerechnet, dass sie ihren Ziel-Cw-Wert von 0,20 erreichen. Das ist Weltrekord für Serienfahrzeuge und hilft der Effizienz enorm. Aber dazu später.

Der EQS ist keine Stufenhecklimousine, sondern ein Fließheck mit großer Klappe. Und mit ziemlich großem Innenraum. Mercedes nutzt die Vorteile der Skateboard-Architektur der dedizierten Elektroplattform. Der Akku liegt im Unterboden, die Motoren finden an den Achsen Platz, die Steuerungselektronik in der Front. Trotzdem wirkt das Platzangebot auf der Rückbank nicht üppiger als in einer S-Klasse. Was für durchschnittlich große Mitteleuropäer reichlich Platz bedeutet.

Große Klappe, großer Kofferraum: Mercedes EQS

Hinter der Rückbank liegt ein opulenter Kofferraum mit 610 Litern Volumen und riesiger Grundfläche. Bis zu 1.770 Liter passen ins Auto, wenn die Rückbank liegt. Das ist auf Business-Kombi-Niveau. Wie gesagt: der EQS ist ein Fließheck. Nutzwert geht sogar ein bisschen vor Luxus: Mercedes bietet keine Business-Sitzanlage mit weit verstellbaren Einzelsitzen an. Schön ist es trotzdem hinten. Feines Leder, eine ausklappbare Mittelarmlehne mit optionalem Display zur Bedienung des Infotainments und 11,6 Zoll große Displays zur Unterhaltung der Fond-Passagiere bringen genug Chauffeur-Limousinen-Gefühl ins Auto.

Dabei denkt Mercedes beim EQS vor allem an die Vornesitzer. Er gilt den Schwaben eher als Fahrer- und Beifahrer-Auto als die S-Klasse. Der Beifahrer bekommt ein eigenes Display, zumindest mit dem optionalen Hyperscreen. Das kombiniert sämtliche Displays unter einer Deckplatte und erzeugt die Illusion eines rund 1,40 Meter breiten Bildschirms. In Wahrheit sitzen drei Bildschirme unter dem Deckglas. Der digitale Instrumententräger misst 12,3 Zoll, wie das Beifahrer-Display. Das Zentral-Display fürs Infotainmentsystem verfügt sogar über eine 17,7-Zoll-Diagonale. Üppig.

Touchscreen des EQS liegt besser zur Hand

Wer will, kann sich das Geld für den Hyperscreen sparen. Serienmäßig gleicht das Infotainment-Layout dem der S-Klasse. Das sieht nicht nur gediegener aus, der Touchscreen liegt auch besser zur Hand – weiter unten und näher am Fahrer nämlich. Die Bedienung gerät in jedem Fall komplex, aber nicht undurchschaubar. Man braucht ein bisschen Eingewöhnungszeit, findet sich dann aber gut zurecht.

Theoretisch bietet der Hyperscreen mit seinem sogenannten „Zero-Layer“-Ansatz Vorteile. Die Idee: Je nach Situation werden auf der obersten Menüebene die Funktionen angezeigt, die aktuell relevant sind. So rückt beispielsweise das Lademenü in den Vordergrund, wenn man eine Ladesäule ansteuert. Ob das im Alltag funktioniert und welche Vorteile es bietet, ließ sich auf der ersten Testfahrt nicht wirklich einschätzen.

Für 5,20 Meter Länge ist der EQS überraschend wendig

Der EQS fährt, wie erwähnt: Sehr leise. Das gilt für Wind-, Abroll- und Antriebsgeräusche. Nicht mal, wenn der E-Motor Energie zurück in den Akku speist, summt oder pfeift er hörbar. Das ist bei anderen Modellen neben harter Beschleunigung der Moment, in dem der Antrieb sich am ehesten bemerkbar macht.

Dazu federt der EQS souverän und komfortabel über aufgebrochenen Asphalt. Die Luftfederung Airmatic gibt es serienmäßig. Sie stammt in den Grundzügen von der konventionellen S-Klasse. Deren sänftenartiges Fahrverhalten erreicht der EQS nach ersten Eindrücken nicht ganz. Er rollt spürbarer über Kanten und schwingt weniger sanft über Wellen und Buckel. Nicht unbedingt ein Nachteil: Der EQS wirkt eine Spur verbindlicher, besser angebunden an die Straße.

Wendig wirkt er ebenfalls, für ein mehr als 5,20 Meter messendes Straßenschiff. Er lenkt direkt und agil, wofür unter anderem die serienmäßige Hinterachslenkung verantwortlich ist. Sie schlägt bei niedrigen Geschwindigkeiten mit 4,5 Grad gegenläufig zu den Vorderrädern ein und reduziert so den Wendekreis. Bei höheren Tempi lenkt sie 3 Grad gleichartig und erhöht die Stabilität in flott durchfahrenen Kurven.

Mercedes EQS: Reichweite bis zu 780 Kilometer

Flott ist der EQS natürlich auch geradeaus. Schon der „kleine“ EQS 450+ leistet 245 kW (333 PS) und verfügt über 568 Newtonmeter Drehmoment. Eine einzelne E-Maschine sitzt auf der Hinterachse. Beim „großen“ EQS 580 4Matic bringt Mercedes einen zweiten Motor an der Vorderachse an. Zusammen leisten sie 385 kW (523 PS) und stellen 855 Newtonmeter bereit. In beiden Fällen „ausreichend“. So beantwortete früher Bentley flegelhafte Fragen nach der Leistung.

Natürlich geht der EQS 580 4Matic ein gutes Stück drängender nach vorne und sprintet mit 4,3 Sekunden deutlich schneller auf Tempo 100 als der EQS 450+ mit seinen 6,2 Sekunden. Maximal fahren beide bis zu 210 km/h schnell.

Doch interessanter sind beim EQS zwei andere Geschwindigkeiten. Erstens: Wie schnell saugt er den Akku leer? Zweitens: Wie schnell lädt er ihn wieder voll? Kurze Antwort: Angenehm langsam und ziemlich schnell. Zumindest bei der ersten Frage schlägt der EQS 450+ den EQS 580 klar. Sein Normverbrauch liegt bei frugalen 19,8 bis 15,8 kWh/100 km, laut WLTP-Zyklus. Der zweimotorige Benz kommt trotz deutlich höherer Rekuperationsleistung (290 kW vs. 186 kW) nur auf 21,4 bis 18,3 kWh/100 km. Der Akku fasst in beiden Modellen nutzbare 107,8 kWh. Das ergibt für den EQS 450+ eine Reichweite von bis zu 780 km. Kein Elektroauto kommt aktuell weiter mit einer Ladung. Der 580er schafft immerhin 676 km. Damit fällt er deutlich ab, landet aber vor dem Tesla Model S Long Range mit 652 km.

Mercedes EQS 450+: Verbrauch wie ein Kleinwagen

Und in der Praxis? Schweizer Landstraßen und Autobahnen (130 km/h Tempolimit) testen den EQS nicht hart, trotz bergigem Streckenprofil. Doch unsere 16 kWh Realverbrauch sind ein überzeugender Anhaltspunkt für die Effizienz des EQS. Viele deutlich kleinere und leichtere Elektroautos verbrauchen deutlich mehr. Zum Beispiel der Mercedes EQA. Wer die Reichweite quasi eigenhändig optimieren will, kann die Rekuperationsleistung per Schaltpaddel am Lenkrad variieren. Oder man überlässt dem Auto das Spiel aus Rollen, Rekuperieren und Bremsen. Geht auch gut.

Die vollen 780 Kilometer erreicht der EQS auf der Autobahn nicht, doch bei einem Verbrauch von rund 16 kWh bei einer konstanten Geschwindigkeit von 130 km/h sind fast 700 Kilometer realistisch. Auch in der Praxis gilt also: kein Elektroauto kommt aktuell weiter. Nicht mal das Tesla Model S.

Doch Reichweite ist beim E-Auto nur die Hälfte der Gleichung. Die andere Hälfte: Ladegeschwindigkeit. Bis zu 200 kW Ladeleistung gibt Mercedes für den EQS an. Andere schaffen mehr (Tesla, Porsche und Audi, Ioniq und Kia). Doch Mercedes setzt ein klassisches 400-Volt-System ein, keine 800 Volt, mit denen höhere Ladeleistungen umsetzbar wären.

EQS: Von Zürich nach Berlin mit 41 Minuten Ladezeit

Wichtiger als die Maximalleistung ist in der Praxis die durchschnittliche Ladegeschwindigkeit über den relevanten Bereich zwischen 10 Prozent und 80 Prozent Ladestand. Darunter treibt einem die Reichweitenangst den Schweiß auf die Stirn, darüber lädt kein Akku effizient und die Zellen werden stark strapaziert. Um die 160 kW schafft der EQS in diesem Fenster laut Mercedes im Schnitt. In 31 Minuten soll der Akku von 10 auf 80 Prozent sein. 15 Minuten lädt der EQS 450+ im Optimalfall für 300 Kilometer Reichweite.

Das sind Topwerte, die noch im Alltagstest verifiziert werden müssen. In die Praxis übersetzt bedeutet das für die Reise von Zürich nach Berlin, dass diese rund 850 Kilometer lange Strecke mit zwei Ladestopps absolvierbar wäre. Das zeigt auch das Mercedes-Navi bei der Probeplanung an. Für die beiden Stopps plant es 41 Minuten ein. Eine Pausenzeit, die auf solch einer Fahrt ohnehin angeraten ist.

Berechenbare Routenplanung im Mercedes EQS

Eine weitere Stärke des Mercedes EQS ist ein Bereich, bei dem viele Hersteller ihre Probleme haben: Die Routenplanung mit dem eingebauten Navi klappt denkbar simpel und nutzerfreundlich. Ziel eingeben, Berechnung abwarten (das dauert etwas), Optimierung der Strecke abwarten (dauert wieder etwas) und der EQS hat die komplette Streck inklusive Ladestopps geplant.

Man kann Ladesäulen ausschließen, ersetzen oder ergänzen und den gewünschten Ladestand bei Ladestopps und am Ziel konfigurieren. Das Ganze wird zudem dynamisch angepasst, falls Fahrweise oder Verkehrssituation von der Prognose abweichen.

Fazit:

Der EQS 450+ dürfte bei rund 100.000 Euro starten. Das teuerste Extra kommt erst 2022. Dann will Mercedes automatisierte Fahrfunktionen nach Level 3 ins Auto bringen. Auch diesbezüglich könnte der Mercedes dann die Nase vor Tesla haben. Doch auch ohne Autonomie ist der Mercedes EQS dem Model S in fast allen Belangen überlegen.

Heiko | @MobilityTalk

Mercedes EQS: Technische Daten

Modell	EQS 450+	EQS 580 4Matic
Motor/Antrieb	Elektromotor/Hinterräder	2 E-Motoren/Allrad
Leistung	245 kW (333 PS)	385 kW (523 PS)
Drehmoment	568 Nm	855 Nm
0-100 km/h	6,2 s	4,3 s
Geschwindigkeit	210 km/h	210 km/h
Verbrauch	19,8-15,8 kWh/100 km	21,4-18,3 kWh/100 km
Akkugröße (nutzbar)	107,8 kWh	107,8 kWh
Reichweite (WLTP)	780 km	676 km
Max. Ladeleistung DC	200 kW	200 kW
Ladezeit DC (10-80 %)	31 min.	31 min.
Reichweite 15 min DC	300 km	260 km
Max. Ladeleistung AC	11 kW (22 kW optional)	11 kW (22 kW optional)
Ladezeit AC	10 h (5 h)	10 h (5h)
Länge	5.216 mm	5.216 mm
Breite	1.926 mm	1.926 mm
Höhe	1.512 mm	1.512 mm
Radstand	3.210 mm	3.210 mm
Gewicht	2.480 kg	2.585 kg
Kofferraumvolumen	610-1.770 l	610-1.770 l
Preis	ca. 100.000 Euro	n.a.