Bitkom-Konferenz: So kann der ÖPNV das Auto ablösen

Das Auto ist nicht effizient, aber attraktiv. Beim ÖPNV ist es andersherum: Wie kann der Verkehr nachhaltiger werden? Praktiker formulieren auf der „Digital Mobility Conference 2021“ klare Forderungen.

Björn Tolksdorf
Björn Tolksdorf
"Auf die großen Systeme konzentrieren"? Praktiker sind sich einig: Nur gemeinsam können private und öffentliche Akteure die Verkehrswende bewältigen [Bildquelle: picture alliance / Bildagentur-online/Schoening]

Im Koalitionsvertrag der Ampel-Regierung findet sich der Satz: „Zu guten Lebensbedingungen gehören bezahlbares Wohnen, schnelles Internet, eine erreichbare Gesundheitsversorgung und alltagstaugliche, nachhaltige Mobilitätsangebote“. Das Ermöglichen von Mobilität gehört also zu den zentralen Aufgaben des Staates, wie die Sicherheit der Wohnung und das Gewährleisten der Gesundheitsversorgung.

Damit setzt die neue Bundesregierung die Messlatte für das Thema, das auf der „Digital Mobility Conference 2021“ des Digitalbranchen-Verbands Bitkom verhandelt wurde: Wie können sie denn aussehen, diese alltagstauglichen und nachhaltigen Angebote? Was gibt es bereits, was muss sich noch entwickeln und wie lässt es sich zusammenbringen? Darüber diskutierten hochrangige Vertreter aus Wirtschaft und Politik.

Ihre Erkenntnisse lassen sich so zusammenfassen: Sollen nachhaltige Mobilitätsangebote das Auto ersetzen, in der Stadt wie auf dem Land, müssen sie mindestens so attraktiv wie das Auto sein. Also ähnlich bequem, schnell, bezahlbar und leicht verfügbar. Das gelingt nur im Zusammenspiel aller Akteure, der smarten Zusammenführung von Datenschätzen und über die schnelle Adaption neuer Technologien – etwa des autonomen Fahrens.

„Der Austausch von Antriebssträngen hilft zwar bei der Reduzierung der Klimabelastung, löst aber kein Verkehrsproblem“, gibt Andre Schwämmlein von Flixmobility die Richtung vor. Dafür müsse Deutschland die Chancen der Digitalisierung suchen. Sein konkretes Beispiel: Beantragt Flixbus eine neue Fernbuslinie, werde sie in aller Regel genehmigt. Der Prozess dafür binde aber allein in Deutschland rund 50 Behörden und dauere sechs Monate. Ohne, dass diese Behörden Einfluss auf das Ergebnis des Antrags nähmen.

Nach fünf Minuten greifen Fahrgäste zum Smartphone

Die Beschleunigung von Genehmigungsverfahren ist für die neue Koalition ebenfalls ein Schlüsselanliegen. Eine wichtige Regulierung hat noch die alte Regierung auf den Weg gebracht: Schon ab dem kommenden Jahr dürfen in Deutschland autonome Fahrzeuge nach Level 4 verkehren. Darauf weist der prominente Ingenieur Johann Jungwirth hin, der einst bei Daimler, Apple oder Volkswagen das autonome Fahren voranbrachte und heute als Vice President Mobility bei Mobileye wirkt – einem führenden Anbieter der dafür nötigen Sensorik und Software.

Mobileye will in München so schnell wie möglich die ersten autonomen Fahrdienste anbieten, sagt Jungwirth – und zwar in Kooperation mit Sixt. 2022 starten die Typgenehmigungen, danach gehe es sehr schnell. Deutschland habe sich hier gemeinsam mit Frankreich in eine Vorreiterposition gebracht. „Seeing is believing“, sagt Jungwirth: Er glaubt, dass die Akzeptanz für autonome Fahrzeuge schnell kommt, sobald sie erlebbar werden.

Autonome Fahrzeuge müssen nicht aussehen wie Autos - schon gar nicht innen, sagt Johann Jungwirth [Bildquelle: Mobileye]

In den Tests griffen die meisten Passagiere nach fünf bis 10 Minuten zum Smartphone, es werde schnell gefühlte Normalität, dass niemand steuert. Ähnliche Services will das Berliner Unternehmen door2door gemeinsam mit dem Fahrzeuganbieter Local Motors anbieten. Geschäftsführer Maxim Nohroudi hebt die Hürden hervor, die noch bestehen: „Wir haben ein gutes Gesetz, aber die Realität sieht anders aus. Den ÖPNV prägen Nahverkehrspläne, die eine Dekade umfassen. Da steht alles drin, was in diesen 10 Jahren passiert. Was nicht drinsteht, wird nicht gemacht“, sagt er. Die ÖPNV-Träger müssten über Incentives dazu gebracht werden, „von risikoaversen Insellösungen hin zu größeren Flottenlösungen“ zu kommen. Pilotprojekte intertessierten nicht mehr – eventuell müsse man ÖPNV-Akteure, die blockierten, auch sanktionieren. „Das ist die Aufgabe der nächsten Bundesregierung“, so Nohroudi.

Der ÖPNV muss so gut wie das Auto werden

Ein zentrales Problem für öffentliche Verkehrsträger, egal ob öffentlich oder privat: Die Leute fahren lieber Auto. Der private Pkw werde oft als verlängerter Wohnraum betrachtet, das bieten öffentliche Verkehrsmittel bisher nicht, sagt Nohroudi. Robert Henrich, Geschäftsführer der Volkswagen-Tochter Moia, bringt es auf die griffige Formel: „Das Auto ist in der Stadt nicht effizient, aber attraktiv. Beim ÖPNV ist es andersherum.“ Man müsse daher beim Design der Angebote die dahinterstehenden Bedürfnisse ernst nehmen: Permanente Verfügbarkeit, hohen Komfort, gute gefühlte Sicherheit, akzeptabler Preis. Für Johann Jungwirth eine Frage des Fahrzeugdesigns: Innovationen finden für den Mobileye-Manager künftig nicht mehr bei Antrieb oder Karosserie, sondern im Innenraum eines Fahrzeugs statt.

Bis dahin ist es aber noch ein weiter Weg, sagt Henrich. Es gebe Situationen, da sei der ÖPNV unschlagbar. Es gebe Situationen, da sei das allein gefahrene Auto unschlagbar. Aber es gebe bisher nichts dazwischen. Beziehungsweise: nur kleine, isolierte Pilotprojekte. Moia betreibt in Hamburg aktuell eine Flotte von 250 Fahrzeugen und bietet Ridepooling-Fahrten an. Damit, so Henrich, erreiche Moia einen Anteil am Modal Split von 0,1 Prozent. Mit 5.000 Fahrzeugen seien bereits drei Prozent möglich – das senke den Bedarf an Autofahrten um acht Prozent und steigere die Nachfrage nach ÖPNV um fünf Prozent. Ergänzt man dies jedoch mit Einfahrt- und Parkverboten, errechnet Moia bereits einen Rückgang beim Autoverkehr um 20 Prozent. Eine signifikante Verschiebung des Modal Split also.

"Wir haben ein gutes Gesetz, aber die Realität sieht anders aus": Maxim Nohroudi, CEO von door2door (r.), empfing 2017 Bundeskanzlerin Angela Merkel im Unternehmen

Wer keine gute Verbindung hat, nimmt das Auto

Damit das klappt, braucht es jedoch deutlich mehr Kapazität als heute – und das geht nur mit allen Akteuren gemeinsam. ÖPNV und private Anbieter müssten Gräben überwinden, glaubt Henrich. Und bereit sein, „Lösungen unterwegs zu entdecken“. Wie es in der Startup-Welt normal sei. Die Wegezeit mit dem ÖPNV sei meist immer noch länger als mit dem Auto, auch in der Stadt. Die Angebotsseite sei in der Pflicht.

Damit sich dies entfalten könne, dürfte es jedoch keine Monopole geben – auch keine staatlichen. „Viele Verkehrsbetriebe fangen an, Dinge zu tun, die Uber oder Moia auch könnten“, kritisiert auch Roland Werner von Uber. Gleichzeitig lasse die Politik privaten Anbietern „nur wenig Spielraum“. Öffentliche Versorger sollten sich auf die „großen Systeme“ konzentrieren.

„Wenn wir in Private Public Partnership denken, müssen wir auch über Plattform-Ökonomie, Mindestlohn und soziale Standards sprechen. Das ist der Teil, bei dem die öffentliche Regulatorik sagt. Wenn wir das zusammen machen, sollen auch alle gut davon leben können“, hält Eva Kreienkamp hier entgegen. Sie leitet die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).

Grundlage des Wohlstands

Die BVG betreibt mit „Jelbi“ bereits eine Mobilitäts-App, die Carsharing, Ridepooling, Scooter- oder Fahrradverleih bündelt. Aber die auch das Problem aufzeigt: Oft dauern typische Pendelstrecken mit öffentlichen Verkehrsträgern schlicht doppelt so lange wie mit dem Auto (oder dem Taxi). „Jede Form von öffentlichem Verkehr muss erste Wahl werden“, beschreibt Kreienkamp ihre Vision. Das Auto dürfe gern ein Freizeitthema werden: „Pferde waren auch einmal ein Fortbewegungsmittel, heute sind sie ein Hobby.“

Winfried Hermann, Verkehrsminister von Baden-Württemberg, unterscheidet gern zwischen Antriebs- und Verkehrswende. „Für uns ist das Auto nicht nur Transportmittel, sondern auch Grundlage unseres Wohlstands seit mehr als 100 Jahren“, sagt er. Der Strukturwandel verteile derzeit die Arbeitsmärkte und Absatzmärkte weltweit neu. „Wenn wir die Zukunft nicht offensiv angehen, werden wir ein Opfer des Strukturwandels“, ist Hermann sich sicher.

Der Minister fordert ein „Update des Staates“: „Genehmigungsverfahren über 10 Jahre für einen Radweg oder 50 Jahre für neue Bahnstrecke können wir uns nicht mehr leisten“. Für künftige, komplexere Verkehrssysteme müssten Daten gemeinsam allen Verkehrsträgern zur Verfügung stehen, „Open Data ist die richtige Denkweise“. „Wer bremst, hat verloren“, findet Hermann.

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