Fahrradfreundliche Städte „in zehn Jahren möglich“

Bundesweit wächst der Druck von Bürgerbegehren, die Städte fahrradfreundlicher zu machen. Doch die Konflikte innerhalb der Kommunen sind groß. Ein Netzwerk soll Abhilfe schaffen.

Zu sehen ist ein großer, langer Fahrradstreifen in Münster
Die Dieckstraße in Münster wird als Teil einer Veloroute zur Fahrradstraße. Auf der rot-gefärbten Strecke haben Fahrradfahrer den Vorrang [Bildquelle: Guido Kirchner/Picture-Alliance]

Wer verstehen will, warum der Ausbau des Radverkehrs in deutschen Städten nicht schon längst weiter fortgeschritten ist, sollte sich einmal mit Fahrradaktivisten auf den Marktplatz stellen. Keine zehn Minuten dauert es, bis ein Mann auf die Initiatorinnen und Initiatoren des Radentscheids in Jena zukommt und Dampf ablässt: Er wolle nicht mehr, sondern weniger Radfahrer auf den Straßen.

„Die halten sich an keine Verkehrsregeln“, schimpft er. Und zeigt damit auch: Die Widerstände gegen mehr Radverkehr sind groß. Auch, wenn für viele Menschen die Vorteile auf der Hand liegen.

In rund 50 deutschen Kommunen gibt es mittlerweile Radentscheide. Die Bürgerinitiativen sammelten in den vergangenen Jahren nach eigenen Angaben knapp eine Million Unterschriften. Beim ersten Radentscheid 2016 in Berlin unterschrieben binnen drei Wochen mehr als 100.000 Menschen. Vielerorts führte der Druck der Bürgerbegehren dazu, dass sich Städte zu mehr und sichereren Radwegen und besserer Finanzierung bekannten. Auch in Jena, wo der Stadtrat diese Woche die Forderungen des Radentscheids annahm. Doch wie geht es dann weiter?

Autofahrer genießen überproportional viele Privilegien

Das politische Ziel ist eigentlich klar: „Fahrräder brauchen mehr Platz in den Städten“, sagt die stellvertretende Hauptgeschäftsführerin des Deutschen Städtetages, Verena Göppert. Mehr Radverkehr bedeute bessere Luftqualität und helfe, die Klimaziele zu erreichen. „Der Wunsch, den öffentlichen Raum in unseren Städten anders aufzuteilen, wird lauter“, bemerkt sie.

Was sie nicht sagt: „Autofahrende sind bislang die privilegiertesten Verkehrsteilnehmer bezüglich der Flächen. In diesem Vergleich stehen alle anderen Gruppen hinten an.“ Diese Einschätzung kommt stattdessen von der Mobilitätsforscherin Anne Klein-Hitpaß vom Deutschen Institut für Urbanistik. Radverkehr auszubauen bedeute also auch, dass der Autoverkehr Platz abgeben müsse. Das birgt Konfliktpotenzial.

„Jeder traut sich leicht zu sagen: „Ich will mehr Radverkehr“. Wenn dann aber wirklich Parkplätze weggenommen werden, gibt es Widerstand und plötzlich schwindet der Mut bei den Verantwortlichen“, beobachtet die Forscherin. Auch lange Planungsabläufe und fehlendes Personal in den Kommunen könnten dazu führen, dass der Ausbau der Radprojekte verschleppt wird.

Zu sehen ist eine Fahrrad-Straße in Bremen
Der Fahrrad-Handel in Deutschland boomt. Dementsprechend brauchen Fahrräder mehr Platz in den Städten und Gemeinden. Das sieht aber nicht jeder so [Bildquelle: Michael Bahlo/Picture-Alliance]

„Mit ein paar Radstreifen ist das Problem nicht gelöst“

Ähnliches berichtet Ragnhild Sørensen vom Verein Changing Cities, der den Berliner Radentscheid organisiert hatte und nun als eine Art Netzwerk für Radentscheid-Initiativen in Deutschland agiert. Die Erkenntnis, dass die Städte anders und nachhaltiger gestaltet werden müssen, wachse. „Alle Städte und Gemeinden haben Probleme mit zu viel Autoverkehr und ein Radentscheid ist ein Angebot an die Kommunen, das Problem proaktiv anzugehen“, sagt sie. Doch viele Kommunen gingen nicht mutig genug an das Problem heran und schreckten vor dem zu erwartenden Widerstand zurück. „Mit ein paar neu gepinselten Radstreifen ist das Problem nicht gelöst.“

In der Hauptstadt etwa seien die Forderungen zwar übernommen worden. Im Jahr 2018 wurde ein neues Mobilitätsgesetz verabschiedet, dass den Vorrang von Fuß-, Rad- und öffentlichem Nahverkehr vorschreibt. „Der tatsächliche Umbau der Stadt erfolgt allerdings zögerlich.“ Nehme man das Tempo vom Jahr 2020 als Maßstab, würde es 200 Jahre dauern, bis das Mobilitätsgesetz umgesetzt sei. Die vielbeachteten Pop-Up-Radwege seien in der Betrachtung schon eingeschlossen.

„Die Städte legen sich bereits ins Zeug und fördern das sichere Fahrradfahren“, beteuert Städtetag-Vertreterin Göppert. Sie bauten Radwege aus, zögen Haltelinien an Ampeln vor oder entschärften Gefahrenstellen an Kreuzungen. Die Erwartungen der Radfahrerinnen und Radfahrer seien hoch – Planungs- und Bauprozesse brauchten aber Zeit.

Zehn Jahre bis zur fahrradfreundlichen Stadt – oder schneller?

Auch in Jena wollen die Radentscheid-Verantwortlichen bei all dem Jubel über den Stadtratsbeschluss weiter am Ball bleiben. Teilweise sei die Bereitschaft der Stadt zu konkreten Maßnahmen enttäuschend gewesen, sagt Sprecherin Solveig Selzer. Jetzt werde zunächst ein Radverkehrskonzept erstellt, erste konkrete Baumaßnahmen erwartet die Bürgerinitiative für das Jahr 2023. „Wir müssen weiter Druck machen.“

Mobilitätsexpertin Klein-Hitpaß rät zur Kompromissbereitschaft – sowohl von der Verwaltung, als auch von den Bürgerinitiativen. Ein gewisser Pragmatismus auf beiden Seiten könne helfen, sagt sie. „Ich glaube, dass wir in zehn Jahren fahrradfreundliche Städte haben können. Mit politischem Mut, einem Radentscheid im Rücken und beschleunigten Planungsabläufen kann es vielleicht sogar noch eher gelingen.“

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