Pferderennen: Ford Mustang Mach-E gegen Ford Mustang Bullitt
Legendärer Titel, neues Konzept: Der Ford Mustang Mach-E ist ein Elektro-SUV. Wird er trotzdem dem Namen gerecht? Das zeigt der Vergleich mit dem Ford Mustang Bullitt.
Ford balanciert zwischen Mut und Leichtsinn: Der US-Autobauer riskiert, seine wichtigste Marke zu verwässern. Gut 50 Jahre lang trugen Coupés und Cabriolets den Namen Mustang, kombiniert mit einem stilisierten, rennenden Pferd. Sie begründeten das Segment der „Pony Cars“ und gelten als Symbol für automobile Freiheit. Seit 2020 muss sich der Sportwagen seinen Namen teilen – mit einem Elektro-SUV.
Der Mustang Mach-E, so heißt das säuselnde Pendant zum Sport-Ford, wirkt wie das automobile Gegenstück zur traditionellen Variante: 400 Volt statt V8, vier statt zwei Türen, Platz im Fond statt Alibi-Stühle, zwei Kofferräume statt einer, viel Volumen statt einer flachen Silhouette. Ein Marketing-Gag? Oder ein überraschend ähnliches Duo?
Pro
Das gefällt uns am Ford Mustang Mach-E
- Gutes Platzangebot
- Sportliche Abstimmung
- Zügiges Infotainmentsystem
- Unkompliziertes Preissystem
Kontra
Das gefällt uns weniger am Ford Mustang Mach-E
- Mäßige Effizienz
- Teilweise miserable Verarbeitungsqualität
- Ladeleistung
Ford Mustang Mach-E gegen Mustang Bullitt: Fahrleistungen, Antrieb und Motoren
Ein Grund für Empörung vieler Mustang-Fans ist der Antrieb des Mach-E. In der Mustang-Historie steckt mäßige Varianz, nur Benziner mit vier, sechs und acht Zylindern. Im Gedächtnis bleibt vor allem der V8 (in verschiedenen Varianten), weil er so schön amerikanisch blubbert. Wie soll da bitte ein Elektromotor mithalten können? Die Antwort lautet: Mit Drehmoment. Wenn das nicht reicht: Verbrauch und Betriebskosten.
Der Mustang Mach-E ist mindestens 198 kW stark – also kaum schwächer als einst der Basis-Vierzylinder im aktuellen Coupé. Die stärkste Variante leistet 358 (487 PS) kW, etwas mehr als die in Deutschland erhältlichen V8-Motoren. Mit 565 bis 860 Newtonmetern Drehmoment sticht der Stromer den Verbrenner im Datenblatt locker aus – die Stärke der meisten Elektroautos.
Zum Vergleich tritt der Mach-E in der First Edition an. Die beinhaltet Allradantrieb (ein Motor vorn, einer hinten) und 248 kW (337 PS) Gesamtleistung. Im Vergleich mit den 460 PS des Mustang Bullitt klingt das eher mäßig. Und dennoch: Das Elektroauto sprintet solide und lässig in kaum mehr als fünf Sekunden auf Tempo 100. Wer die gleiche Zeit im handgeschalteten Verbrenner schaffen möchte, muss ihn perfekt beherrschen (obwohl der Hersteller 4,6 Sekunden angibt). Im Mach-E kann das jeder. Damit das nicht lautlos geschieht, spielt Ford künstlichen Sound ein. Gut gemeint – aber kein echter Ersatz. Immerhin: nicht anstrengend, sondern angenehm.
Weil es um ein sportliches Segment geht, zählt die Höchstgeschwindigkeit. Hier begrenzen die Hersteller bei den meisten Elektroautos technisch, weil Tempo enorm auf die Reichweite geht. Der Mach-E regelt bei 180 km/h ab – und lässt den Mustang Bullitt so vorbeiziehen. 262 km/h Spitze stehen im Schein, 272 km/h auf der digitalen Anzeige. Eine Gemeinsamkeit: Beide Antriebe reagieren sehr spontan. Der Verbrenner vor allem bei hohen Drehzahlen. Der Stromer agiert rundum dynamisch, untenrum etwas mehr.
Verbrauch und Reichweite von Ford Mustang und Mustang Mach-E
Nein, zeitgemäß ist ein V8-Saugbenziner nicht, erst recht nicht ohne Hybrid oder Start-Stopp-Automatik. Dennoch hält sich das Mustang Coupé beim Verbrauch relativ gesehen zurück: 9,5 Liter pro 100 Kilometer beim Pendeln, 10 auf der Autobahn mit flinker Fahrweise – das ist weniger, als Ford angibt. Natürlich geht mehr, mit Spaß am Gas sogar viel mehr. Aber der 61-Liter-Tank ist in der Praxis meistens für 500 Kilometer gut. Wer artig fährt, kommt deutlich weiter.
Laut Norm soll der Mach-E das ebenfalls schaffen: Ford prognostiziert 540 Kilometer Strecke mit einer Akkuladung. Der Bordcomputer zeigt im Test beim Pendeln einen Verbrauch von 18 kWh pro 100 Kilometer an. Auf der Autobahn werden daraus 27 kWh. Bei einer Netto-Kapazität von 88 kWh errechnet sich eine Reichweite von 490 bzw. 325 Kilometern. Das ist alltagstauglich – aber im Vergleich mit der Konkurrenz nicht besonders effizient.
An der Schnellladesäule lädt der getestete Mustang Mach-E theoretisch mit bis zu 150 kW. Solche Ströme erreicht er aber nur bei besonders niedrigen Akkuständen. Dreistellige Ladeleistungen schafft er vor allem im unteren Drittel. Im Test hält er beim Laden von 40 auf 80 Prozent eine Ladeleistung von 70 kW. Danach fällt er stark ab. An dieser Stelle muss Ford unbedingt nachbessern. Viele Elektroautos können das besser.
Ford Mustang Bullitt und Mustang Mach-E: Fahrwerk, Lenkung, Federung
Glaubt man der offiziellen Einordnung, handelt es sich beim Ford Mustang um einen Sportwagen. Wir finden: Gran Turismo passt besser. Obwohl er sich sogar auf der Rennstrecke gegen viel teureres Blech erstaunlich gut schlägt, fehlt es ihm an Präzision in den Achsen. Insgesamt bewegt sich der 1,8-Tonner zackig und gut kontrollierbar, gefühlvoll und direkt. Im Detail fehlt ihm die Perfektion. Schade: Das Hinterachsdifferenzial ist nur schwer berechenbar und das ESP reagiert zeitweise träge.
Beim Mustang Mach-E versucht Ford nicht einmal, den Bogen zum Sportwagen zu spannen. Aber der Hersteller erzählt gern die Anekdote, dass das Auto eigentlich kein Mustang sein sollte. Strategie-Chef Jim Farley veranlasste eine Hülle mit Mustang-Vorbild. Und Ford-Vorsitzender Bill Ford, ein bekennender Mustang-Fan, genehmigte den Namen Mustang Mach-E wegen seiner Sportlichkeit.
Tatsächlich gerät der Mach-E straff. Er betont die Herkunft seines Namens mit einer engen Anbindung an den Asphalt. Dabei kippelt er sogar über Querfugen. Unbequem wird er nicht. Wer Auto und Antrieb verinnerlicht hat, bewegt mit einem Stromstoß im rechten Moment den Hintern des Mach-E. Lang nicht so einfach und spektakulär wie beim hinterradgetriebenen Mustang – aber dennoch spürbar. Eine gewisse Sportlichkeit zeigt sich trotz Form und Gewicht.
Maße, Innenraum, Platzangebot von Ford Mustang Mach-E und Ford Mustang Bullitt
Ford gibt sich viel Mühe, Elemente des Mustangs auf das SUV zu übertragen. Die Dachlinie wirkt bei beiden Autos recht ähnlich – nur eben mit einem Höhendelta von 25 Zentimetern. Bei so viel Differenz (und viel kompakteren Motoren) bleibt mehr Platz im Innenraum des Mach-E, trotz der Coupé-Gedenkform und dem großen Akku im Unterboden.
Erwachsene sitzen hinten großzügig, sogar mit einer Handbreit Luft überm Haar. An den Knien bleibt viel Platz und die Füße passen unter die Vordersitze. Vorn sucht Ford erneut nach einem Mustang-Thema, schafft es aber nicht so richtig. Einerseits, weil die Formen keine Erinnerungen wecken. Andererseits, weil man im SUV obendrauf sitzt, nicht tief und innig.
Vorn fühlt es sich im Coupé intimer und gut integriert an. Den optionalen Recaro-Sportsitzen fehlen zwar Sitzheizung und -lüftung, aber sie eignen sich problemlos für lange Etappen auf der Autobahn. In den Fond passen nur Kinder. Immerhin: Für sie baut Ford Isofix-Halterungen ein. Andererseits: Es gleicht einem Meisterwerk, Kindersitze an den wuchtigen Vordersitzen vorbeizufädeln.
Kurios: Auf den ersten Blick scheint beim Thema Laderaum Gleichstand zu herrschen. Der Mustang überbietet den Mach-E sogar um ein paar Liter. Beide laden so viel ein wie ein geräumiger Kompakter. Mit umgeklappten Sitzen werden aus den 402 Litern des SUVs aber 1.420 Liter. Ein Audi A4 bietet ähnlich viel Platz. Cool: Der vordere Kofferraum hat einen Ablauf. Er eignet sich also als Kühlschrank für Parkplatzpartys. Der Mustang ist weit abgeschlagen, transportiert aber immerhin einen eigenen Radsatz im Innenraum.
Ford Mustang Bullitt und Mustang Mach-E: Assistenz, Infotainment, Connectivity
Im Innenraum zeigt sich außerdem, dass der Mach-E technisch eine Generation weiter ist als der Mustang. Ford baut das Infotainmentsystem „Sync 4“ ein. Das stellt die meisten Fahrzeugfunktionen unkompliziert auf einem großen Hochkant-Bildschirm dar. Im Test funktioniert das System tadellos, die Menüführung arbeitet intuitiv und flüssig. Nur leider verzichtet der Mach-E fast vollständig auf Knöpfe – ein paar Abkürzungen würden wir uns wünschen.
Das „Sync 3“ im Mustang lagert noch viele Funktionen aus. Ford belegt die wichtigsten Funktionen (Lautstärke, Klimatisierung, Fahrprofile) auf haptische Tasten. An manchen Stellen wirkt es allerdings, als habe man schnell noch nachgebessert: Die Sitzheizung bekommt (falls vorhanden) eigene Schalter, die Lenkradheizung nur ein Symbol auf dem Startbildschirm. Schade: Im Vergleich reagiert das Sync 3 träge.
Beide Autos kommen serienmäßig mit umfangreicher Assistenz. Ein adaptiver Tempomat und ein Spurhalteassistent sind stets an Bord. Der Mach-E ist insgesamt besser ausgestattet. Dem Mustang fehlen im Vergleich einige Systeme, zum Beispiel der Toter-Winkel-Assistent und der Ausweich-Assistent. Das Stigma des Erstgeborenen: Der jüngere Bruder kann’s besser.
Das kosten Ford Mustang Mach-E und Ford Mustang
Der richtige Zeitpunkt, einen Mustang oder einen Mustang Mach-E zu kaufen, ist schon fast zwei Jahre vergangen. Damals stieg der Mach-E bei 46.900 Euro ein. Und der Mustang musste wegen einer Umstellung in der Abgasnorm runter von den Händler-Höfen. Damals gab es beide Autos problemlos für weniger als 50.000 Euro. Heute, in Zeiten von Lieferproblemen bei Halbleitern und Kabelbäumen, ist das nicht mehr so.
Mittlerweile hat Ford die Preise erhöht. Der Mustang Mach-E steigt bei 56.500 Euro ein. Er wird deshalb nur noch mit 7.500 (statt wie bisher mit 9.000 Euro) gefördert. Mit der getesteten Motorisierung und dem großen Akku kostet er mindestens 69.700 Euro. Die gute Nachricht: Zur Vollausstattung fehlen nur das große Soundsystem, die elektrische Heckklappe und die 360°-Kamera (im Technologiepaket für 2.500 Euro). Eine Anhängerkupplung gibt es zum Nachrüsten.
Ein Ford Mustang kostet mindestens 55.500 Euro. Optional verfügbar: Automatikgetriebe (3.000 Euro), Recaro-Sitze (1.800 Euro), ein adaptives Fahrwerk (2.000 Euro), das Navi (1.300 Euro), Sitzheizung und -lüftung (600 Euro) und die Ausführung als Cabriolet (4.500 Euro). Ein günstiger Sportwagen ist er damit nicht mehr. Immerhin ist er wertstabil: Die mittlerweile ausgelaufene Modellvariante Bullitt kostet gebraucht selten weniger als 45.000, oft noch mehr als 50.000 Euro.
Der ökologische Fußabdruck von Mustang Mach-E und Mustang Bullitt
Was bedeuten die ermittelten Verbräuche für die Umwelt? Das, was zu erwarten war: Der Mustang stößt beim Pendeln 226 Gramm CO2 pro Kilometer aus, auf der Autobahn sogar 238 Gramm. In beiden Fällen ist er noch nicht im Spaß-Modus unterwegs. Das ist nicht zeitgemäß und muss besser gehen, trotz aller Tradition. Die nächste Mustang-Generation soll mit einem Hybridantrieb sparsamer werden, wird aber wohl ebenfalls kein CO2-Vorbild.
Und das SUV? Lädt er mit deutschem Strommix (Quelle: Statista, Daten von 2020), stößt der Mach-E beim Pendeln rechnerisch 65 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Auf der Autobahn werden daraus 97 Gramm. Beides lässt sich im Segment von Verbrennern nicht erreichen. Dennoch dürfte das Elektro-Pony gern den Bauch einziehen, um sparsamer zu werden.
Fazit:
Wer im Mustang Mach-E nach Mustang sucht, der findet ihn. Schließlich steckt hinter dem Mustang der Gedanke, ein kräftiges Auto mit (nach US-Maßstab) kleiner, schicker Karosserie für vertretbares Geld zu verkaufen. Übertragen auf die heutige Zeit ergibt das ein knackiges Elektro-SUV. Nur beim Preis hapert es mittlerweile – das gilt für beide Autos.
Letztendlich geht Ford eben doch kein Risiko ein. Wer den Mustang mag, der findet ihn nicht plötzlich doof, weil ein anderes Auto auch so heißt. Andererseits dürfte der Mach-E wegen seines Namens für viele Kunden interessant werden. Trotzdem: Ein flaches Sport-Coupé hätte besser zum Namen gepasst. Vermutlich hätte eine niedrige Dachlinie auch die Effizienz verbessert. Sieht man von emotionalen Kriterien ab, ist das die größte Schwäche des Mach-E.
Technische Daten
| Modell | Ford Mustang Mach-E | Ford Mustang Bullitt |
| Reichweite (WLTP) | 540 km | 484 km |
| Reichweite (Test) | ca. 490 km (Pendel) bzw. 325 km (Autobahn) | ca. 640 km (Pendel) bzw. 610 km (Autobahn) |
| Ladedauer DC | 42 Minuten (20-80 %) | – |
| Ladeleistung DC | 150 kW | – |
| Ladedauer AC | ca. 9:10 Stunden (0-100 %) | – |
| Ladeleistung AC | max. 11 kW | – |
| Kofferraum | 402 – 1.420 l | 480 l |
| Länge | 4.713 mm | 4.794 mm |
| Breite | 1.881 mm | 1.916 mm |
| Höhe | 1.642 mm | 1.381 mm |
| Radstand | 2.984 mm | 2.720 mm |
| Gewicht | 2.218 kg | 1.818 kg |
| Zuladung | 433 kg | 287 kg |
| Akkukapazität | 88 kWh (netto) | – |
| 0-100 km/h | 5,1 s | 4,6 s |
| Geschwindigkeit | 180 km/h | 262 km/h |
| Antrieb | Elektrisch, Allradantrieb | V8-Benziner, Sechsgang-Handschaltung, Hinterradantrieb |
| Verbrauch (WLTP) | 18,7 kWh/100 km | 12,6 l/100 km |
| Verbrauch (Test) | 18 kWh/100 km (Pendel), 27 kWh/100 km (Autobahn) | 9,5 l/100 km (Pendel), 10,0 l/100 km (Autobahn) |
| Leistung | 258 kW (346 PS) | 338 kW (460 PS) |
| Drehmoment | 580 Newtonmeter | 529 Newtonmeter |
| Preis Basismodell | 56.500 Euro | 55.500 Euro |
| Preis des Testwagens | 72.200 | 56.400 Euro (2018, Modell nicht mehr im Angebot) |
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