Golf gegen ID.3: Die VW-Kompaktklasse im Vergleich
Gleiches Ziel, anderer Kraftstoff: Hat der ID.3 das Zeug, den VW Golf als „Das Auto“ zu beerben? Beide sind kompakt und praktisch. Wer besser ist, klärt unser Vergleich.
Mobilität verändert sich. Wie sehr, lässt sich an einer Konstante im Autobau messen: Der Golf, früher Zulassungskönig und Symbol der Individualmobilität, verliert langsam seine Vormachtstellung. Die Autolandschaft ist zu divers geworden, um alle Szenarien mit nur einem Modell abzubilden. Verbrenner hat der Golf drauf, Plug-in-Hybride gehen auch. Aber einen konkurrenzfähigen E-Golf kann VW nicht mehr anbieten. Sein Chassis begrenzt die Akkugröße und damit die Reichweite. Die Lösung heißt VW ID.3: Das kompakte Elektroauto flankiert seit 2019 den Golf in der Kompaktklasse.
Die neue Herangehensweise wirft eine alte Frage auf: Welches Konzept funktioniert besser? Wie gut ist ein traditionelles Auto im Vergleich zu einem neuen Elektroauto? Golf und ID.3 sind ähnlich groß und teuer, aber im Kern verschieden. Der Golf bleibt klassisch: Verbrenner (ggf. elektrifiziert) vorn, dahinter Platz für vier bis fünf Personen und etwas Gepäck. Im ID.3 steckt der Antrieb hinten, der Akku unten und das Passagierabteil darüber. Deshalb baut er etwas höher, bringt aber Vorteile beim Platz mit. Eine Vorschau auf den Gesamtsieg? Das klärt unser Vergleich in der Detailwertung.
VW ID.3 und VW Golf 8 im Vergleich: Größe, Platz, Kofferraum
Wenn „Weil wir es immer so gemacht haben“ ein Auto wäre, wäre es der Golf. Er verändert sich seit seiner ersten Generation (1974) nur evolutionär. Nach mittlerweile 47 Jahren ist natürlich viel passiert, aber der Kern ist geblieben: Ein kompaktes Auto, das auf wenig Grundfläche viel Nutzen unterbringt. Ein paar zusätzliche Zentimeter in jeder Generation strecken ihn mittlerweile auf 4,28 Meter Länge. Vier Erwachsene sitzen bequem, der Kofferraum packt ordentliche 380 Liter Ladung.
Der ID.3 fühlt sich hingegen an wie „Weil wir es jetzt mal ganz anders machen“. Die Länge teilt er sich ungefähr mit dem Golf. Logisch, sie sind in derselben Klasse platziert. Weil seine Technik in die Bodenplatte passen muss, misst er aber 1,57 Meter in der Höhe – so viel wie einst der Golf (50) Plus (später: Sportsvan). Damit das nicht so auffällt, formt VW ihn wie ein angelutschtes Nimm-2-Bonbon – ganz anders eben. Mit elegant verstautem Antrieb bleibt mehr Platz für die Passagiere: Viel Kniefreiheit vorn, Beinfreiheit wie in einem Passat hinten und 385 Liter Kofferraum. Vorteil: ID.3, wenn Form und Höhe keine Ausschlusskriterien sind. Das Design bleibt schließlich eines der stärksten Kaufargumente.
VW Golf 8 gegen VW ID.3: Materialien und Bedienung
Im Golf-Innenraum balanciert VW stets zwischen Haptik und Kosten. Das aktuelle Ergebnis: Viele unterschäumte Flächen, darunter harte Kunststoffe – klassenüblich. Der Golf fühlt sich nicht nobel an, aber wertig und durchdacht. Vor allem aber besser als der ID.3. Denn er scheint überall zu sparen, um seinen teuren Akku zu refinanzieren. Das fängt bei den Sitzen an (weniger bequem) und zieht sich in die Materialien: Helle Farben und bunte Spangen können nicht das günstige Plastik des Armaturenbretts ausgleichen. Immerhin: Man sieht es ihm nicht an, sondern spürt es erst beim Klopftest. Und den machen nur Autojournalisten. VW sagt: Die nicht unterschäumten Blenden lassen sich später besser recyclen. Der vermeintliche Sparkurs als Öko-Fortschritt.
An anderer Stelle wird es hingegen lächerlich: VW spart sich zwei Schalter für die Fensterheber in der Fahrertür des ID.3. Statt vier Tasten gibt es nur zwei und eine Touch-Fläche zum Umschalten zwischen vorn und hinten. Das ist weder intuitiv noch innovativ, aber nervig. Ebenfalls anstrengend: Die Touch-Flächen auf dem Lenkrad. Sie fördern die Fehlbedienung durch Berührungen beim Lenken. Hat der Golf auch, aber nur ab GTI aufwärts. Wir befürchten, dass dieses Format künftig durch alle Baureihen und Varianten tropfen wird. Der Golf liegt bis hier hin dennoch vorn.
Beim Infotainment herrscht Gleichstand, weil beide Autos mit dem gleichen System ausgerüstet sind. Es braucht einige Zeit, um die zum Teil verschachtelten Menüs zu verstehen. Blöd, dass beide Autos auf echte Tasten für Abkürzungen zu wichtigen Funktionen verzichten. Und ihnen fehlt die Rechenleistung, um alles flüssig darzustellen. Eine vertane Chance, denn die Konkurrenz löst das Thema User Experience – ja, das müssen wir im Auto mittlerweile so nennen – besser.
Im ID.3 zeigt ein kleines Tacho-Display nur rudimentäre Funktionen an und verzichtet auf einen Bordcomputer. Dafür gibt es gegen Aufpreis ein großes Head-up-Display (HUD), das Navi-Pfeile gefühlt auf die Straße projiziert. Der Golf liefert mehr Informationen im (ebenfalls digitalen) Tacho, bekommt aber ein kleineres HUD. Unser Urteil in dem Fall: Geschmackssache.
Fahrverhalten: Golf 8 und ID.3 im Vergleich
In den klassischen Test-Kategorien schlägt sich VW besser. Vor allem der Golf glänzt fahrdynamisch im Test: Sein Fahrwerk verschafft ihm in Generation 8 eine tolle Balance. Er findet einen guten Kompromiss aus Komfort und Rückmeldung, aus direkt und entspannt, aus sportlich und gemütlich. Obwohl sich die Konstruktion seit dem Golf 7 kaum verändert hat, gehört er zu den Kompaktwagen mit dem besten Handling. Zum Untersteuern bringt man ihn nur noch mit Gewalt.
Der ID.3 kann in dieser Disziplin nicht ganz mithalten. Er wiegt spürbar mehr, bewegt sich weniger direkt und weicht früher ins ESP aus, wenn er flott ums Eck muss. Letzteres liegt am Gewicht und der auf Reichweite getrimmten Bereifung. Mit seinem tiefen Schwerpunkt und der gleichmäßigen Achslastverteilung macht er beim Fahren trotzdem Spaß. Der Punkt geht dennoch eindeutig an den Golf.
Antrieb: Elektroauto ID.3 gegen Golf 8 Diesel
Für den Vergleich wählen wir den ID.3 mit großem Akku. Der speichert 77 kWh (netto), genug Energie für eine Norm-Reichweite von 553 Kilometern. Ein realistischer Wert in Stadt und Umland, aber nicht auf der Langstrecke. Wer nicht die letzte Kilowattstunde ausreizen möchte, sollte nach gut 300 Kilometern den ersten Ladestopp einplanen. Den großen Akku kombiniert VW stets mit dem stärksten Motor. Er leistet 150 kW (204 PS).
Das klingt stark. Und, zugegeben, es fühlt sich auch so an. Mit spontanem Drehmoment und ohne Schaltvorgänge wirkt der ID.3 auf der Geraden betont dynamisch. Für Reichweite und Beschleunigung drosselt VW das Elektroauto auf 160 km/h. Gemessen an seiner Leistung sprintet er aber nur verhalten: 7,9 Sekunden bis Tempo 100 sind nur ein mäßiger Wert. Mit gleicher Kraft flitzt ein Golf deutlich schneller.
Um längsdynamisch auf Augenhöhe zu bleiben, tritt der Golf mit weniger Leistung an. Der 150-PS-Diesel erreicht das Landstraßentempo eine halbe Sekunde nach dem ID.3, packt dafür aber 223 km/h Spitze. Sein Doppelkupplungsgetriebe schafft es beinahe, die Zugkraftunterbrechung beim Schalten zu überspielen – aber nicht ganz. Er fühlt sich nicht so richtig nach Gummiband an. Zudem grummelt er altmodisch. Im Vergleich wirkt seine Technik wie ein Kompromiss.
Auf dem Papier liegt der ID.3 außerdem beim CO2-Ausstoß vorn: 0 Gramm pro Kilometer kann der Golf nicht bieten. VW gibt ihn mit 101 Gramm pro Kilometer an. Und in der Realität? Beim Pendeln ins Berliner Umland misst der Golf-Bordcomputer 4,4 Liter pro 100 Kilometer. Macht 117 g/km Realausstoß. Auf der flott gefahrenen Langstrecke notieren wir 6,2 Liter Verbrauch, also 165 g/km CO2-Ausstoß. Der ID.3 pendelt mit 16,6 kWh und fährt (nicht ganz so flott) mit 23 kWh auf der Autobahn. Ergibt 61 bzw. 84 Gramm CO2 pro Kilometer im deutschen Strommix. Punkt für den ID.3 – den der Golf auch mit mehr Kraft nicht hätte holen können.
Wichtiges Aber: In den Kapiteln Reichweite und Ladezeit hat der ID.3 keine Chance. Zudem ist Strom an Schnellladesäulen aktuell so teuer (gut 50 Cent pro kWh), dass ein Golf TDI mit höherem Tempo weniger Kraftstoffkosten verursacht. Trotz Rekord-Dieselpreisen. Für regelmäßige Langstrecken eignet sich der Golf TDI deshalb besser. Im Pendler-Alltag mit gelegentlichen großen Touren fährt der ID.3 günstiger. Weil er bei niedrigerem Tempo weniger verbraucht, und weil der Ladestrom an der Wallbox spürbar günstiger ist.
VW Golf 8 TDI und VW ID.3 im Preisvergleich
Beim Preis hat zunächst der Golf die Nase deutlich vorn. Er kostet als 2.0 TDI mit 150 PS mindestens 34.150 Euro. Der ID.3 startet mit großem Akku und besserer Ausstattung bei 42.620 Euro. Zieht man davon die Elektroauto-Förderung von Hersteller und Bund ab, bleiben 33.620 Euro. Allerdings: Bei Elektroautos gibt es in der Regel wenig bis keinen Verhandlungsspielraum. Verbrenner sind mit etwas Verhandlungsgeschick oft günstiger. Unser Urteil: Gleichstand, allerdings nur dank der hohen Förderung.
Fazit
In vielen Punkten liegen beide Autos dicht beieinander. Das ist kein Zufall: VW sieht Golf und ID.3 als Alternativen, nicht als Konkurrenten. In diesem Kontext teilen sich Golf und ID.3 manche Komponente. Und mit ihnen eine Schwäche: Beide patzen beim Infotainment mit undurchsichtigen Menüstrukturen, langsamer Hardware und zum Teil nicht ausgereifter Bedienung. Mit Blick auf den Digital-Fokus der Modelle schmerzt dieser Malus umso mehr.
Der Golf ist das angenehmere Auto. In der achten Generation gibt es an Fahrverhalten, Materialien und Verarbeitung nichts auszusetzen – obwohl er bei einigen Details gegenüber dem Vorgänger spart. Der ID.3 punktet mit Platz, Betriebskosten und Umweltverträglichkeit, kann aber mit seinem modernen Aussehen nicht über die harten Kunststoffe hinwegtäuschen. Und er ärgert mit seinem extrem reduzierten Bedienkonzept.
Letztendlich gewinnt der Golf in unserem Vergleich knapp. Dieser Sieg steht und fällt allerdings mit dem Einsatzzweck. Als Stadtauto funktioniert der ID.3 besser. Zumal dann ein kleinerer Akku genügt, der das Auto deutlich günstiger macht. Für regelmäßige lange Distanzen eignet sich nach wie vor der Diesel.
Technische Daten – VW ID.3 und VW Golf TDI
| Technische Angaben | VW ID.3 Pro | VW Golf 2.0 TDI |
| Reichweite (WLTP) | 553 km | 1.216 km |
| Reichweite (Test) | 463 km (Pendelfahrt), 334 km (Autobahn) | 1.023 km (Pendelfahrt), 725 km (Autobahn) |
| CO2-Ausstoß | 61 g/km (Pendelfahrt), 84 g/km (Autobahn) (errechnet, mit deutschem Strommix, ohne Ladeverluste) | 117 g/km (Pendelfahrt), 165 g/km (Autobahn) (errechnet) |
| Ladedauer DC | 36 Minuten (bis 80 Prozent) | – |
| Ladeleistung DC | 150 kW | – |
| Ladedauer AC | ca. 5:30 Stunden | – |
| Ladeleistung AC | 11 kW | – |
| Kofferraum | 385 Liter | 380 Liter |
| Länge | 4.261 mm | 4.284 mm |
| Breite | 1.809 mm (mit Außenspiegeln: 2.070 mm) | 1.789 mm (mit Außenspiegeln: 2.027 mm) |
| Höhe | 1.568 mm | 1.491 mm |
| Radstand | 2.770 mm | 2.691 mm |
| Gewicht | 1.928 kg | 1.451 kg |
| Zuladung | 372 kg | 509 kg |
| Akkukapazität | 82 kWh (brutto); 77 kWh (netto) | – |
| 0-100 km/h | 7,9 s | 8,4 s |
| Geschwindigkeit | 160 km/h | 223 km/h |
| Antrieb | Elektrisch, Heck | 2,0-Liter-Diesel-Frontmotor, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe |
| Verbrauch (WLTP) | 15,8 kWh/100 km | 4,5 l/100 km |
| Verbrauch (Test) | 16,6 kWh/100 km (Pendelfahrt), 23,0 kWh/100 km (Autobahn) | 4,4 l/100 km (Pendelfahrt), 6,2 l/100 km (Autobahn) |
| Basispreis | 35.460 Euro | 27.615 Euro |
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