Hyundai Ioniq 5 im Test: Schneller laden

Selten hat ein Hyundai die Fantasie so beflügelt wie der elektrische Ioniq 5. Im Test von Mobility.Talk zeigt das Topmodell mit 225 kW und Allradantrieb, ob es im echten Leben liefern kann.

Heiko Dilk
Heiko Dilk
Hyundai Ioniq 5 dynamisch Frontansicht
Kann man mögen, muss man aber nicht: Hyundai wagt beim Ioniq 5 ein Design, das nicht alltäglich wirkt. Schließlich steht das Elektroauto auf einer fortschrittlichen Plattform, und das soll man auch äußerlich sehen. [Quelle: Hyundai]

Es ist noch etwas zu früh, das Ende der Reichweitenangst auszurufen. Doch der Blick auf das E-Auto wandelt sich. Die Reichweiten von Elektroautos steigen, 400 Kilometer und mehr sind keine Ausnahme mehr. Das rückt die Ladeleistung in den Fokus. Sie ist ein Grund, warum der Ioniq 5 viel Aufmerksamkeit genießt – für einen Hyundai. Er lädt als bislang einziges Elektroauto im Volumenmarkt mit 800-Volt-Technik. Damit soll der Akku in nur 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden, die Reichweite liegt bei mehr als 400 Kilometer. Verlieren lange Strecken also ihren Schrecken? Wir fahren den Ioniq 5 im Test von Mobility.Talk.

Pro

Das gefällt uns am Ioniq 5
  • Komfortables Fahrverhalten
  • Kräftige Motoren
  • Sparsam in der Stadt
  • Passable Reichweite
  • Gemütliches Ambiente

Kontra

Das gefällt uns weniger am Ioniq 5
  • Unzureichendes Navi
  • Zu hoher Verbrauch auf der Autobahn
  • Keine Akku-Vorkonditionierung

Hyundai Ioniq 5 Preis: Günstig, nicht billig

Ein echtes Schnäppchen ist dieses Elektroauto nicht. Der Preis für die Basisversion des Ioniq 5 liegt bei 41.900 Euro. Dafür gibt es einen 58-kWh-Akku, Heckantrieb und 125 kW (170 PS). Die Normreichweite liegt bei 384 Kilometern. Mehr Langstreckentauglichkeit kostet mehr Geld: 3.200 Euro werden für den Akku mit 72,6 kWh und 160 kW (217 PS) fällig. Der Ioniq 5 im Test kostet sogar 7.000 Euro mehr. Zum großen Akku kommt ein zweiter Elektromotor für Allradantrieb. Die Leistung steigt auf 225 kW (305 PS).

Dazu gibt es drei weitere Ausstattungsvarianten, die diverse Extras kombinieren und für alle Modelle verfügbar sind. Das Dynamiq-Paket etwa kostet 5.000 Euro Aufpreis, bringt diverse Assistenzsysteme mit und unter anderem ein Batterieheizsystem. Das hilft, die theoretischen hohen Ladeleistungen in der Praxis zu erreichen. Das Techniq-Paket beinhaltet für 8.500 Euro das Dynamiq-Paket, neben einigen Komfort-Extras gehören LED-Matrix-Scheinwerfer zum Umfang. Für insgesamt 11.850 Euro Aufpreis gibt es das Uniq-Paket und einen fast vollausgestatteten Ioniq 5.

Ioniq 5 Preise im Überblick
ModellPreis
58 kWh, 125 kW, Heckantriebab 41.900 Euro
58 kWh, 173 kW, Allradantriebab 45.700 Euro
72,6 kWh, 160 kW, Heckantriebab 45.100 Euro
72,6 kWh, 225 kW, Allradantriebab 48.900 Euro

Im Vergleich zu anderen E-Autos kostet der Ioniq 5 damit nicht besonders viel. Ein VW ID.4 mit 125 kW Leistung und 52 kWh-Akku (Reichweite: max. 346 km) ist etwas günstiger, dabei jedoch schlechter ausgestattet. Das Topmodell VW ID.4 GTX mit Allradantrieb, 77 kWh großem Akku und 220 kW (299 PS) kostet mehr als 50.000 Euro.

Hyundai Ioniq 5 dynamisch Seitenansicht
Der Ioniq 5 wirkt auf den ersten Blick wie eine kompakte Schrägheck-Limousine, mit seiner Länge von 4,64 Metern fährt er jedoch in der Mittelklasse. Das gilt erst recht für das Platzangebot. Knapp 1.600 Liter Gepäck passen maximal ins Heck. [Quelle: Hyundai]

Unterwegs im Ioniq 5: Reichweite und Laden

Unser Hyundai Ioniq 5 im Test rollt als Topmodell mit großer Batterie, Allradantrieb, 225 kW und Uniq-Paket auf den Redaktionshof. Inklusive Solardach, 20-Zoll-Felgen, Sonderlack und Relax-Paket landet der Preis bei fast 65.000 Euro. Von den maximal 481 Kilometern Reichweite des Modells mit Heckantrieb und 19-Zöllern bleiben noch 430 Kilometer laut Norm. Ein Wert, den wir in der Praxis nur im Pendelverkehr und in der Stadt erreichen.

Dort fährt der Ioniq 5 trotz seiner erheblichen Größe und fast 2,2 Tonnen Gewicht überraschend sparsam. Weniger als 16 kWh/100 km sind im Stadtverkehr locker drin (ca. 450 Kilometer Reichweite), auf ruhiger Pendelfahrt sinkt der Verbrauch auf weniger als 14 kWh (ca. 530 Kilometer).

Stromzähler

0 km
Praxisreichweite
0 min
Ladezeit 10 bis 80 %
0 kWh
Akkugröße

Auf der Autobahn zeigt sich dann doch, dass der gut 1,60 m hohe und ohne Spiegel 1,89 m breite Hyundai Ioniq 5 dem Wind zu viel Widerstand entgegensetzt. Bei etwa 130 km/h steigt der Verbrauch auf rund 25 kWh. Selbst bei etwas mehr Zurückhaltung sollte man spätestens nach 300 Kilometern einen Ladestopp einplanen – und etwas mehr Zeit mitbringen als 18 Minuten.

Denn der Akku braucht optimale Bedingungen, um die maximale Ladeleistung von 220 kW auszunutzen. Dann hält er das Tempo bis fast 50 Prozent und lädt bis über 80 Prozent noch immer mit deutlich mehr als 100 kW. Im Test allerdings ließ der Ioniq sich meist mehr Zeit. Das Problem: Zwar bietet Hyundai ein Heizsystem für den Akku an, die Software erlaubt jedoch keine Vorkonditionierung. Wer mit zu kaltem (oder zu heißem) Akku an die Säule rollt, wird folglich kaum die 220 kW Ladeleistung erleben. Trotzdem: Insgesamt lädt der Ioniq 5 im Test mit passabler Ladegeschwindigkeit. Die Pause wird also nicht zur Geduldsprobe.

Hyundai Ioniq 5 dynamisch dreiviertel Heckansicht
In der Stadt fährt der Ioniq 5 recht sparsam, bei höheren Geschwindigkeiten machen sich Höhe und Breite jedoch bemerkbar. [Quelle: Hyundai]

Navi mit Schwächen bei der Routenplanung

Leider macht Hyundai es einem bei der Planung der Ladestopps recht schwer. Das Navigationssystem im Ioniq 5 weiß zwar, ob der Akkustand für die eingegeben Route ausreicht und fordert auf, einen Ladestopp einzugeben. Doch setzen muss man ihn selbst. Und in die Berechnung der Ankunftszeit fließt der Ladestopp nicht ein. Eine dynamische Ladeplanung, die gewünschte Ladestände der Batterie bei Zwischenstopps und am Ziel berücksichtigt, die Fahrtzeit optimiert und zuverlässig die Ankunftszeit prognostiziert, fehlt. Tesla kann das besser, Mercedes richtig gut. Hyundai sollte zügig nachlegen und ein Update anbieten.

Ansonsten gefällt das Infotainment. Der Funktionsumfang ist groß und die Bedienung überwiegend gut durchschaubar. Dazu gibt es reichlich Konnektivität (Android Auto, Apple Carplay), eine umfangreiche App mit Strecken- und Verbrauchsstatistik und große, gut auflösende Displays (je 12,25 Zoll für Fahrdaten und Infotainment). Dass man auf dem externen Klimabedienteil auf „Warmer“ tippen muss, um Sitz- und Lenkradheizung zu aktivieren, bemerkten wir allerdings erst spät. Außerdem verzichtet Hyundai auf eine echte Home-Taste und bietet nur eine kleine Schaltfläche an. Das nervt etwas, zumal der Bildschirm eine Spur zu weit vom Fahrenden entfernt ist, um ihn wirklich entspannt erreichen zu können.

Das Relax-Paket macht den Ioniq 5 zur Lounge - jedenfalls ein bisschen. Die Vordersitze kommen mit elektrisch ausfahrbaren Beinauflagen und lassen sich fast zu Liegesitzen machen. Falls es mal länger dauert an der Ladesäule. [Quelle: Hyundai]

Ioniq 5 im Test: Platz zum Wohlfühlen

Ansonsten hält man sich gerne auf im Ioniq 5. Das E-Auto bietet Dank der Ausstattungsvariante Uniq und dem Relax-Paket als Extra reichlich Schönes, Nützliches und Hilfreiches. Materialien und Oberflächen wirken wertig und gut verarbeitet. Die Relax-Sitze bringen sogar elektrisch ausfahrbare Beinauflagen mit und lassen sich weit neigen. Für kleine Nickerchen, während die Batterie sich an der Säule füllt. Außerdem lässt sich die Rückbank elektrisch verschieben, wahlweise für mehr Platz im Kofferraum oder für die Passagiere. Raum genug gibt es ohnehin: Auf 4,64 Metern Länge passen 527 bis 1.587 Liter in den Kofferraum. Unter der Fronthaube gibt es ein zusätzliches Fach, das beim Allradmodell 24 Liter fasst, sonst sogar 57 Liter.

Passagiere auf der Rückbank sitzen mit viel Freiraum an Kopf und Knien. Vorne gerät das Raumgefühl ebenfalls luftig. Hyundai baut den Innenraum nicht zu, sondern lässt zwischen den Sitzen Platz. Etwa für die verschiebbare Mittelkonsole mit viel Platz für Kleinkram. Kleines Gimmick: Gegen Aufpreis bietet Hyundai einen Adapter für die Ladebuchse, über den sich externe Elektrogeräte am E-Auto betreiben oder andere Elektroautos mit 3,7 kW laden lassen („V2L“, Vehicel to Load).

Assistenzsysteme sind im Ioniq 5 ebenfalls reichlich vorhanden. Wobei nicht alle Funktionen optimal umgesetzt sind. So hält der Ioniq 5 im Test zwar ordentlich die Spur, ohne zu nerven. Die automatische Anpassung der Geschwindigkeit funktioniert jedoch nicht vorausschauend. Dadurch rauscht man mit Überschuss in die Begrenzung. Im schlimmsten Fall, bis es blitzt. Schön: Das große Head-up-Display. Das blendet Abbiegehinweise sogar so in die Frontscheibe ein, dass sie dort erscheinen, wo man lang fahren soll (Augmented Reality).

Mittelkonsole mit Flaschenhaltern des Ioniq 5
Die Mittelkonsole im Hyundai Ioniq 5 lässt sich verschieben. Insgesamt gerät es vorne luftig, es gibt viel Platz für Kleinkram jeglicher Art und genügend USb-Anschlüsse für elektrische Gerättschaften. Handys lassen sich induktiv aufladen. [Quelle: Hyundai]

Komfortables Fahrwerk, kräftige Motoren

Beim Fahrkomfort macht Hyundai mit dem Ioniq 5 nichts falsch. Das Fahrwerk stimmen die Ingenieure komfortabel ab. Dabei geben sie ihm genug Kontrolle für flotte Kurven mit. Über Holperasphalt, Kanten oder durch Schlaglöcher federt der Ioniq 5 sanft und feinfühlig. Er rollt leise ab und bewegt sich auch sonst angenehm ruhig. Größter Störfaktor war im Test der hintere Sicherheitsgurt, der an der Verschalung der C-Säule klapperte. Leider lässt er sich nirgendwo einhaken.

Vortrieb gibt es im von uns getesteten Ioniq 5 naturgemäß mehr als nötig. 225 kW und 605 Newtonmeter Drehmoment lassen den Ioniq 5 auf Wunsch spontan nach vorne schnellen. Wie bei Elektroautos üblich, steht die Kraft ansatzlos zur Verfügung. Vor allem im Sport-Modus. Doch weniger würde es auch tun. Deutlich weniger. Im Test blieb der Fahrmodus-Schalter meist auf Eco, um auf Kosten der Spontaneität die Reichweite zu optimieren. Wer sich für den Ioniq 5 mit Heckantrieb und 160 kW entscheidet, spart Geld, wird nichts vermissen und kommt in den Genuss von ein paar zusätzlichen Kilometern Reichweite. Gegen den letzten, kleinen Rest von Reichweitenangst.

Fazit:

Er fährt komfortabel, angenehm ruhig, bietet reichlich Platz, ein modernes, gemütliches Ambiente und der Preis geht in Ordnung. Trotzdem kann der Ioniq 5 im Test nicht ganz die hohen Erwartungen erfüllen. Er lädt nicht so flott wie erhofft und zeigt sich auf der Langstrecke zu ineffizient. Außerdem patzt er bei der Routenplanung. Immerhin: Das meiste davon lässt sich durch Updates ausmerzen. Hoffentlich liefert Hyundai die zügig.

Heiko | @MobilityTalk

Technische Daten – Ioniq 5 Uniq (72,6 kWh, Allradantrieb)
Reichweite (WLTP)430 km (20-Zoll-Felgen)
Reichweite (Test)456 km (Stadt), 533 km (Pendelfahrt), 290 km (Autobahn)
CO2-Ausstoß (mit deutschem Strommix, ohne Ladeverluste)58,2 g/km (Stadt), 49,8 g/km (Pendelfahrt), 91,5 g/km (Autobahn)
Ladedauer DC18 Minuten (10-80 %)
Ladeleistung DC220 kW
Ladedauer ACca. 6:10 Stunden (10-100 %)
Ladeleistung AC11 kW
Kofferraum527-1.587 l (hinten), 24 l (vorne)
Länge4.535 mm
Breite1.890 mm
Höhe1.605 mm
Radstand3.000 mm
Gewicht2.095-2.175 kg
Zuladung445-365 kg
Akkukapazität72,6 kWh (netto)
0-100 km/h5,2 s
Geschwindigkeit185 km/h
AntriebElektrisch, Allrad (zwei Motoren)
Verbrauch (WLTP)19 kWh/100 km
Verbrauch (Test)15,9 kWh/100 km (Stadt), 13,6 km/100 km (Pendelfahrt), 25,0 kWh/100 km (Autobahn)
Leistung225 kW (305 PS)
Drehmoment605 Newtonmeter
Preis Basismodell41.900 Euro
Preis des Testwagens64.480 Euro

 

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