Polestar 2: Mittelklasse-Limousine im Test

Klassischer Look, moderner Antrieb: Volvos Elektro-Tochter Polestar baut eine rein elektrische Mittelklasse-Limousine. Der Polestar 2 im Test.
Constantin Bergander
Constantin Bergander
Polestar 2 Profil
Klassisches Dreibox-Design: Polestars erstes Elektroauto ist eine Mittelklasse-Limousine [Bildquelle: TeamOn GmbH]

Sobald ein Auto elektrisch fährt, konkurriert es in der öffentlichen Wahrnehmung mit irgendeinem Tesla. In den meisten Fällen passt das gar nicht, denn üblicherweise treffen die Modelle höchstens ungefähr die gleichen Segmente. Die erste Ausnahme kommt von Polestar: Volvos Elektro-Schwester baut mit dem Polestar 2 einen direkten Konkurrenten zu Teslas Model 3. Die Mittelklasse-Limousinen ähneln sich in Größe, Leistung, Akkukapazität und Preisgestaltung.

Pro

Das gefällt uns am Polestar 2
  • Klassische Karosserieform
  • Optik und Haptik im Innenraum
  • Fahrverhalten
  • Android OS

Kontra

Das gefällt uns weniger am Polestar 2
  • Reichweite bei Kälte
  • Routenplanung ohne Ladestopps
  • Platz im Fond

Polestar ist erst seit 2017 eine Automarke, auf dem Papier also jung. Mit Volvo und dem Mutterkonzern Geely im Rücken verfügt der Hersteller über etabliertes Auto-Know-How. Das Thema Elektromobilität beginnt für Polestar mit dem Polestar 2. Ob man das im Auto spürt und wo seine Stärken und Schwächen liegen, klärt der Test.

Polestar 2 Long Range Dual Motor im Test: Reichweite, Akkukapazität, Ladestrom

Bis zu 540 Kilometer Reichweite verspricht Polestar für den Polestar 2 – gemessen laut gültiger WLTP-Norm und abhängig vom Antrieb. Unser Testwagen mit je einem Elektromotor an Vorder- und Hinterachse (Polestar 2 Long Range Dual Motor) fährt laut Protokoll maximal 482 Kilometer weit. Im Test schafft er das nicht annähernd.

Um dieses Ziel zu erreichen, müsste der Polestar 2 ungefähr 16 kWh pro 100 Kilometer verbrauchen. Die offizielle Werksangabe von 19,3 kWh berücksichtigt Ladeverluste. Wir bewegen das Auto im Test mit 23,5 kWh pro 100 Kilometer auf der Pendelstrecke und mit 35 kWh auf der Kurzstrecke. Im besten Fall bleiben also gut 300 Kilometer Reichweite übrig.

Ein Grund für diese mäßigen Werte: Wir testen das Auto bei Temperaturen von 10° C und weniger. In diesem Bereich wendet jedes Elektroauto viel Energie auf, um Akku und Innenraum auf Temperatur zu bringen. Die Mechanik liefert viel weniger Abwärme als die eines Verbrenners, Wärme kostet deshalb Strom. Die Bedingungen sind also ungünstig – aber in Deutschland nicht ungewöhnlich.

Einen hohen Verbrauch bei niedrigen Temperaturen können wir dem Polestar 2 verzeihen. Im Test weigert er sich allerdings, an der Schnellladesäule zu laden. Einen Grund nennt uns der Hersteller auf Nachfrage nicht. Vergleichbare Erfahrungen finden sich im Internet nicht, vermutlich handelt es sich also um einen untypischen Defekt. Dennoch hinterlässt der Polestar 2 beim Thema Antrieb keinen guten ersten Eindruck.

Theoretisch lädt der Polestar 2 mit maximal 150 kW. Üblicherweise schafft er das, wie Erfahrungen anderer Nutzer*innen zeigen: Seine maximale Ladeleistung hält er bis zu einem Akkustand von knapp 20 Prozent. Dann fällt er schrittweise auf 125 kW (bis 40 Prozent), 100 kW (bis 55 Prozent) und auf 75 kW (bis 80 Prozent). Damit erreicht er in ungefähr 35 Minuten einen Ladestand von 80 Prozent. Wir können das im Test allerdings nicht verifizieren.

 

Polestar 2 Vordersitze
Recht hoch eingebaut, aber gemütlich: Reihe 1 im Polestar 2 [Bildquelle: TeamOn GmbH]

Fahrleistungen, Antrieb und Motoren des Polestar 2 Long Range Dual Motor

Das Spitzenmodell der Baureihe fährt mit zwei Motoren. Polestar verwendet zwei permanenterregte Synchronmotoren mit je 150 kW Leistung. Gemeinsam ergibt das 300 kW Motorleistung, umgerechnet 408 PS. Mit insgesamt 660 Newtonmeter Drehmoment schiebt der Polestar 2 kräftig an. Spontaneität ist generell die Stärke der Elektromobilität, da macht der Polestar 2 keine Ausnahme.

Tempo 100 erreicht der starke Polestar 2 nach 4,7 Sekunden. Für den Preis von 1.000 Euro lädt sich das Auto eine neue Software aus dem Netz, die die Leistung auf 350 kW steigert. Damit sprintet es in 4,4 Sekunden auf Landstraßentempo, also ein Augenzwinkern schneller. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt in beiden Fällen 205 km/h. Damit fährt der Polestar 2 schneller als viele Elektroautos, aber langsamer als Teslas Model 3 (bis zu 261 km/h).

Schade: Polestar verpasst die Chance, zwei verschiedene Elektromotoren in das Auto zu bauen. Die könnten abwechselnd in ihren optimalen Effizienzbereichen arbeiten und damit dem Verbrauch spürbar senken. Tesla erreicht mit diesem Prinzip einen effizienteren Vortrieb. Diese Gelegenheit gibt es allerdings nur im stärksten Polestar 2, alle anderen Derivate fahren ausschließlich mit Frontantrieb.

Fahrwerk, Lenkung und Federung

Der Polestar 2 soll sich sportlich anfühlen. Der Hersteller stimmt ihn dafür straff und direkt ab. Dank einer spürbar steifen Karosserie kommt das nicht negativ im Innenraum an. Kombiniert mit einer angenehmen, leider etwas gefühllosen Lenkung und einem guten Bremsgefühl ergibt sich ein komplettes, stimmiges Fahrgefühl. Echte Einbußen stellen wir nur auf sehr schlechten Straßen fest.

Optional bietet Polestar ein Performance-Paket mit verstellbaren Öhlins-Dämpfern und großen Brembo-Bremsen mit Gold lackierten Sätteln an. Damit federt die Limousine straffer und bremst kräftiger. Dazu gibt es ein paar optische Feinheiten und die beschriebene Leistungssteigerung. Der Preis für alles: 6.000 Euro, die man nicht investieren muss.

Polestar 2 Cockpit
Feine Materialien, gute Verarbeitung: Das Cockpit des Polestar 2 [Bildquelle: TeamOn GmbH]

Polestar 2 im Test: Maße, Innenraum, Platzangebot

Mit einer Länge von 4,60 Metern platziert Polestar den Polestar 2 im Herzen der Mittelklasse. Allerdings wirkt er mit seinem hohen Aufbau (1,48 m) und den Kunststoffspangen an der Karosserie recht bullig, beinahe wie ein höhergelegtes Cross-Modell für schlechte Wege. Ein notwendiges Übel: Der Hersteller kaschiert auf diese Weise das dicke Akkupaket im Fahrzeugboden. Damit den Passagieren deshalb nicht zu eng wird, muss das Auto fünf bis zehn Zentimeter höher aufbauen als im Segment üblich.

Mit diesem Trick stimmt der Platz in der ersten Reihe, zumindest nach oben. Vorn sitzen wir höher als gewohnt, haben aber genug Platz zum Dachhimmel. Nur die breite Mittelkonsole nervt groß gewachsene Fahrende am Knie. Ein überschaubarer Radstand von 2,74 Metern schränkt die Kniefreiheit im Fond spürbar ein, von oben drückt das Dach. Gemütlich sitzen hier nur Kinder. Immerhin: Die Konkurrenz von Tesla macht es noch deutlich schlechter.

Ganz hinten bietet der Polestar 2 405 Liter Laderaum. Etwas zu wenig für eine Mittelklasse-Limousine. Auch dann, wenn wir den vorderen Kofferraum („Frunk“) mit 35 Litern Volumen hinzurechnen. Zum einen, weil vorn in erster Linie Ladekabel unterkommen. Zum anderen, weil das Segment eigentlich an der 500-Liter-Marke kratzt. Für Paare dürfte der Polestar 2 ausreichen. Kleinen Familien bleibt der Blick auf ein Elektro-SUV – oder in eine deutlich teurere Preisklasse.

Derweil wirken Materialien und Verarbeitung im Polestar 2 so solide wie das Image der Muttermarke Volvo. Für die Traditionalisten gibt es Leder, für den Tierschutz eine vegane Alternative. Alles, passt und macht einen guten Eindruck. Einzige Ausnahme: Unser Testwagen mit 20-Zoll-Bereifung neigt auf grobem Kopfsteinpflaster bei langsamem Tempo zum Klappern. 

Assistenz, Infotainment, Connectivity im Polestar 2 Long Range Dual Motor

Polestar übernimmt viel Assistenz von Volvo: Der Polestar 2 hält Spur, Abstand und Tempo und er warnt bei Spurwechseln sowie beim Ausparken, wenn er eine gefährliche Situation identifiziert. Außerdem erkennt er Verkehrszeichen angenehm zuverlässig. Die Funktionen kosten im Paket „Pilot Lite“ 2.500 Euro Aufpreis. Mit ihm ist das Auto auf aktuellem Stand.

Zur Elektroauto-Assistenz gehört unbedingt eine gute Routenplanung, die Ladestand und Verbrauch berücksichtigt. Polestar kauft seine Infotainment-Software bei Google ein und spielt ein Android-System auf. Dazu gehört die Navigationsapp Google Maps, die schon in Smartphones zuverlässig funktioniert. Allerdings hat sie beim Thema Elektroauto noch Nachholbedarf, denn sie plant keine Ladestopps in die Route ein.

Google bekommt alle nötigen Daten vom Auto und kennt die Ladestationen, verzichtet aber auf diese Funktion. Ein grober Fauxpas, denn Tesla und sogar viele traditionelle Hersteller können das deutlich besser. Ebenfalls kritisch: Das für Mitte 2021 versprochene, nur kabelgebundene Apple CarPlay verschiebt sich auf einen nicht näher definierten Termin im Frühjahr 2022. An dieser Stelle hinkt der Polestar also hinterher.

Abgesehen davon arbeitet die Automobil-Version des Android-Betriebssystems flüssig und intuitiv. Polestar verspricht seinen Kunden lebenslang kabellose Updates. Es bleibt zu hoffen, dass der junge Hersteller seine Defizite möglichst schnell ausbessert.

Polestar 2 Rückbank
Im Fond wird es eng: Vordersitze und Dachhimmel drücken deutlich [Bildquelle: TeamOn GmbH]

Das kostet der Polestar 2

Der Basispreis des Polestar 2 beträgt 43.725 Euro. Dafür gibt es die Limousine mit einem Frontmotor (165 kW), 69 kWh Akkukapazität und guter Basisausstattung. Interessant: Polestar garantiert aktuell (Mai 2022) eine Auslieferung zwischen Oktober und Dezember 2022. Für ein im laufenden Jahr erstmals zugelassenes Elektroauto gibt es 1.000 Euro mehr Förderung als für eins, das erst 2023 ankommt.

Der Testwagen mit zwei Motoren und (abgesehen vom Performance-Paket) Vollausstattung bringt es auf 63.925 Euro vor Förderung. Gemessen an Leistung, Ausstattung und Materialien ist das angemessen. Allerdings fehlt Polestar ein wichtiges Argument: Die Marke bringt nicht Teslas innovativen Startup-Charme mit. Der Polestar 2 fühlt sich traditionell an.

Der ökologische Fußabdruck des Polestar 2

Im Test bewegt sich der Polestar 2 nicht besonders effizient. Bei kalten Temperaturen verbraucht er beim Pendeln 23,5 kWh pro 100 Kilometer. Berücksichtigt man den deutschen Strommix (Quelle: Statista, Daten für 2020) ergibt das einen CO2-Ausstoß von 84,6 Gramm CO2 pro gefahrenem Kilometer. Für ein Elektroauto ist das nicht gut. Aber kein vergleichbarer Verbrenner schafft ähnliche Umweltwerte.

Der Hersteller gibt an, dass ein Polestar 2 von Produktion bis Lebensende umweltfreundlicher ist als ein klassisches Auto. Genaue Zahlen nennt Polestar aber nicht. Bis zum Jahr 2030 soll die Produktion CO2-neutral verlaufen. Aktuell gibt es dazu nur Absichtserkärungen.

Sonderedition: Polestar 2 BST edition 270

Mit dem Polestar 2 BST edition 270 erweitert Polestar sein Tuning-Programm „Polestar Engineered“ und verpasst dem Mittelklasse-Stromer eine bulligere Optik und mehr Leistung. Das Sondermodell ist auf 270 Exemplare limitiert und werden ausschließlich in Europa, Nordamerika und China angeboten. Deutschland erhält ein Kontingent von 35 Fahrzeugen.

Damit der Polestar 2 BST edition 270 bulliger wirkt, werden Stoßstangen und Seitenschweller vollständig lackiert. Optional verläuft ein mattschwarze Karosseriestreifen vom Heck über das Dach bis zum Frontschweller. Darüber hinaus legt Polestars Tuningabteilung das Fahrzeug um 25 Millimeter tiefer und baut um 20 Prozent steifere Federn ein. Vorne fügen die Ingenieure eine Domstrebe ein. Der Polestar 2 BST edition 270 rollt auf mattschwarzen 21-Zoll-Leichtmetallrädern und speziell für dieses Elektroauto entwickelte Pirelli-Reifen: 245/35R21 Pirelli P Zero.

Natürlich stattet Polestar die Tuningversion auch mit mehr Leistung aus. Die beiden Elektromotoren leisten zusammen 476 PS und 680 Nm Drehmoment. Beim Stromspeicher gibt es kein Upgrade, es bleibt bei 78 kWh und auch die serienmäßigen 4-Kolben-Brembo-Bremsen bleiben erhalten.

Daten zu Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit und dem Preis des Polestar 2 BST edition 270 verraten die Schweden noch nicht. Die Produktion soll Mitte 2022, und die Auslieferungen im vierten Quartal dieses Jahres starten.

Constantin Redakteur mobility.talk

Fazit:

Der Polestar 2 ist ein ernsthafter Konkurrent für Teslas Model 3. Beim Thema Effizienz kann er nicht mithalten. Aber er punktet in traditionellen Autobau-Disziplinen wie Verarbeitungsqualität, Materialauswahl und Fahrwerksabstimmung. Seine wichtigsten Schwächen lassen sich theoretisch per Software-Update ausbessern. Das kann Tesla nicht. Der Haken: Polestar muss es auch tun. 

Constantin | @MobilityTalk

Stromzähler

0 km
WLTP-Reichweite
0 h
Ladezeit bei 11 kW
0 min
Ladezeit bei 150 kW
Technische Daten – Polestar 2
Reichweite (WLTP)482 km
Reichweite (Test)323 km
CO2-Ausstoß (mit deutschem Strommix, ohne Ladeverluste)84,6 g/km
Ladedauer DC35 Minuten (10-80 Prozent)
Ladeleistung DC150 kW 
Ladedauer ACca. 8:30 Stunden
Ladeleistung AC11 kW
Kofferraum405 – 1.095 l hinten, 35l vorn
Länge4.606 mm
Breite1.800 mm
Höhe1.479 mm
Radstand2.735 mm
Gewicht2.123 kg
Zuladung412 kg
Akkukapazität78 kWh (brutto); 76 kWh (netto)
0-100 km/h4,7 s
Geschwindigkeit205 km/h
Leistung300 kW (408 PS)
Drehmoment660 Nm
AntriebElektrisch, Allradantrieb
Verbrauch (WLTP)19,3 kWh/100 km
Verbrauch (Test)23,5 kWh/100 km 
Basispreis Polestar 243.725 Euro
Testwagenpreis63.925 Euro

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