Das kann BMWs Elektro-Limousine

Ist der BMW i4 M50 ein elektrischer M4? Sogar ein Tesla-Killer? Oder einfach nur ein Elektroauto in klassischer Hülle? Die Mittelklasse-Limousine im Kurztest.
Constantin Bergander
Constantin Bergander
BMW i4 Dreivirtel Front
Optisch fast nicht von einem BMW 4er Gran Coupé zu unterscheiden: Der BMW i4 nutzt die Verbrenner-Karosserie, fährt aber rein elektrisch [Bildquelle: TeamOn/Simon Odigie]

Elektro-SUVs kann jeder – der hohe Aufbau bietet ja schön viel Platz für Akkus. Aber eine Mittelklasse-Limousine mit Strom am Rad? Da wird die Auswahl eng: Tesla Model 3 und Polestar 2 sind bisher die einzigen Kandidaten. Nun baut BMW das 2020 eingeführte 4er Gran Coupe zum rein elektrischen BMW i4 um. Die dritte Option im Segment.

BMW beschreibt mit Gran Coupé einen Viertürer mit schicker Dachlinie. Etwas weniger romantisch formuliert wird daraus eine Mittelklasse-Limousine mit hübscher C-Säule, deren Heckklappe oben an der Dachkante angeschlagen ist. Mit der weit aufschwingenden Klappe ergibt sich also sogar ein ordentlicher Alltagsnutzen.

Pro

Das gefällt uns am BMW i4 M50
  • Tolles Fahrverhalten
  • Beeindruckende Leistungsdaten
  • Hohe Ladeleistung
  • Alltagstaugliche Reichweite

Kontra

Das gefällt uns weniger am BMW i4 M50
  • Stromverbrauch
  • Basispreis

Das Besondere am BMW i4: Während die meisten Hersteller spezielle Plattformen für ihre Elektrautos entwickeln, die den Einsatz von Verbrennungsmotoren ausschließen, geht die Architektur des BMW 4er einen Kompromiss ein. Sie erlaubt den Einsatz von Sprit und Strom. Es gibt den 4er als Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid und Elektroauto. Allerdings reserviert BMW stets Platz für einen Verbrenner, den das Elektroauto nicht nutzt – es verschwendet also Platz. Dennoch: Der i4 bringt alles mit, was ein Elektroauto heute können sollte. Kraft, Tempo, Reichweite und Ladestrom sind konkurrenzfähig. Dabei lässt es sich, abgesehen von ein paar blauen Akzenten und den fehlenden Auspuffrohren, kaum von Verbrenner unterscheiden. 

Streng genommen keine Limousine: Die Heckklappe des BMW i4 ist an der Dachklappe angeschlagen. Für den Hersteller ist es deshalb ein Gran Coupé [Bildquelle: TeamOn/Simon Odigie]

BMW i4 M50 im Test: Verbrauch, Reichweite, Ladeleistung

Zum Test tritt der 4er in der Variante i4 M50 an – die elektrische Top-Version. Zwei Elektromotoren treiben in an. Sie leisten gemeinsam bis zu 400 kW (544 PS) und 795 Nm Drehmoment. Je nach Fahrmodus geben sie ihre Kraft sanft oder strotzend ab, in jedem Fall aber spontan. Mit vollem voller Kraft ziehen und schieben die Motoren die 2,3-Tonnen-Limousine in 3,9 Sekunden auf Tempo 100. Weil das so ansatzlos und vehement passiert, fühlt es sich noch schneller an, als es hier klingt. Ob ein Tesla Model 3 Performance (Werksangabe: 3,3 s) tatsächlich stärker sprintet, können wir angesichts dessen nicht recht glauben. Auf der Autobahn hängt es den BMW ab (BMW: 225 km/h, Tesla: 261 km/h).

Es bleibt ein sportlicher Eindruck. Und der Alltag? Der funktioniert, aber nur unter Vorbehalt. Denn der i4 bewegt sich mit seiner stärksten Motorisierung nicht besonders effizient. Wir messen 19,2 kWh pro 100 Kilometer beim Pendeln und 24,3 kWh pro 100 Kilometer auf der Autobahn (Zielgeschwindigkeit 130 km/h). Beides muss besser gehen. Wegen seines großen Akkus (80,7 kWh netto) sind auf der Langstrecke trotzdem 330 Kilometer machbar. Die von BMW angegebenen 521 Kilometer wirken real nur schwer erreichbar.

Wenn der Akku leer ist, lädt er schnell wieder auf. Die versprochene Ladeleistung von 205 kW hält er bis zu einem Ladestand von gut einem Viertel. Erst wenn der Akku gut halbvoll ist, sinkt die Leistung auf weniger als 100 kW. Bis 75 Prozent Ladestand hält er 80 kW. Bei 80 Prozent liegen noch 60 kW an. BMW verspricht, dass der Akku in 31 Minuten von 10 bis 80 Prozent lädt. Das scheint realistisch: Im Test lädt er in 22 Minuten von 24 auf 74 Prozent.

Das Cockpit des BMW i4 M50 mit Curved-Display, digitalem Tacho und Touch-Infotainment
BMW baut zwei Curved-Monitore hinter das Lenkrad. Statt der Drehzahl zeigt das rechte Instrument die abgerufene Leistung in Prozent an [Bildquelle: TeamOn/Simon Odigie]

Innenraum, Infotainment und Fahrwerk des BMW i4 M50

Fahrwerk und Lenkung stimmt BMW sportlich, aber angenehm ab. Der i4 rollt sanft, fast wattiert über guten Asphalt. Querfugen meistert er, nur bei Straßenschäden fühlt er sich kantig an.  Mit Strom wiegt der 4er deutlich mehr als der Verbrenner. Um das auszugleichen, federt BMW die Hinterachse mit Luft. Dennoch zieht ihn die Last in zackigen Kurven radial nach außen. Ein definiertes Sportgerät a la M4 ist er nicht – aber ein verdammt schneller und erstaunlich agiler Gran Turismo.

Im Innenraum scheint sich der i4 nicht vom 4er zu unterscheiden. Vorn sitzen wir tief und intim auf straff gepolsterten Sportsitzen, hinten etwas höher und mit höchstens ausreichendem Platz. Dort existiert doch ein wichtiger Unterschied zum Verbrenner: Der Akku belegt Platz im Fußboden. Die Füße der Rückbänkler passen deshalb nicht mehr unter die Vordersitze. Und es entsteht ein unschöner Winkel in den Beinen. Immerhin: Es sitzt sich bequemer als in Teslas Model 3.

Der Kofferraum büßt im i4 nichts ein. Er lädt 470 bis 1.290 Liter ein, genau wie der des 4er Gran Coupé. Allerdings muss er die Ladekabel verstauen. Unter der Fronthaube bleibt nicht genug Platz für einen Frunk. Schade: Der schwächere BMW i4 eDrive40 ohne Frontmotor hätte ausreichend Platz, bekommt aber ebenfalls keinen vorderen Kofferraum. Findige Zubehör-Bastler entwickeln für diese Variante bereits Lösungen.

Besser läuft es für den i4 beim Infotainment. Das Navigationssystem berechnet Ladestopps klug mit ein und reagiert spontan auf Änderungen der Route. Assistenz und Helferlein funktionieren im Test tadellos. Sehr gut: Der i4 verzögert und rekuperiert selbstständig, sobald es sich lohnt. Zum Beispiel bei einem geänderten Tempolimit oder einem nahenden Stauende. Das verbessert die Effizienz. Die wird dadurch aber leider noch nicht gut.

Constantin Redakteur mobility.talk

Fazit:

Der BMW i4 M50 beschleunigt beeindruckend schnell, rollt toll ab und fühlt sich beinahe an wie ein normaler 4er. Fahrerisch setzt er sich in seiner Klasse an die Spitze, digital hält er mindestens mit. Einziger echter, aber dramatischer Kritikpunkt ist sein hoher Stromverbrauch. Der schwächere i4 eDrive40 (250 kW/340 PS) soll das besser können. Außerdem kostet er mit 59.200 Euro satte 11.600 Euro weniger als der i4 M50.

 

Constantin | @MobilityTalk

Technische Daten – BMW i4 M50
Reichweite (WLTP)416-521 km
Reichweite (Test)420 km (Pendelfahrt), 330 km (Autobahn)
CO2-Ausstoß (mit deutschem Strommix, ohne Ladeverluste)69 g/km (Pendelfahrt), 87 g/km (Autobahn)
Ladedauer DC31 Minuten (10-80 Prozent)
Ladeleistung DC205 kW
Ladedauer ACca. 8 Stunden
Ladeleistung AC11 kW
Kofferraum470 – 1.290 l
Länge4.783 mm
Breite1.852 mm (mit Außenspiegeln: 2.073 mm)
Höhe1.448 mm
Radstand2.856 mm
Gewicht2.290 kg
Zuladung520 kg
Akkukapazität83,9 kWh (brutto); 80,7 kWh (netto)
0-100 km/h3,9 s
Geschwindigkeit225 km/h
Leistung400 kW (544 PS)
Drehmoment795 Nm
AntriebElektrisch, Allrad (zwei Motoren)
Verbrauch (WLTP)18 – 22,5 kWh/100 km
Verbrauch (Test)19,2 kWh/100 km (Pendelfahrt), 24,3 kWh/100 km (Autobahn)
Basispreis BMW i459.200 Euro
Testwagenpreis92.880 Euro

Stromzähler

0 km
Reichweite
0 h
Ladezeit bei 11 kW
0 min
Ladezeit bei bis zu 205 kW

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