Barcelona: So funktionieren die Superblocks

Barcelonas Superblocks gelten als städtebauliches Vorbild für ganz Europa. Wie neu ist die Idee wirklich, und: Können wir das auch?

Verkehrsberuhigung: Tauben fühlen sich wohl auf dem neu geschaffenen Platz [Bildquelle: Björn Tolksdorf]

Was ist in unseren Städten eigentlich das Problem? YouTuber Adam Something, der sich mit Stadt- und Verkehrsplanung beschäftigt, bringt dies auf eine einfache Formel. Die fünf größten Struktur-Probleme der Städte sind: 1) Lärm, 2) Luftverschmutzung, 3) zu wenig Platz, 4) Sicherheit auf der Straße und 5) infolge des Klimawandels zunehmende Überhitzung. All diese Probleme hängen entweder direkt mit dem Auto zusammen oder mit dem Stadtbild, das für Autos geschaffen wurde.

Superblocks, so die Hoffnung der Stadtplanung, können all diese Probleme abmildern. Das wegweisende Konzept stammt aus der katalonischen Metropole Barcelona und findet inzwischen auch in Deutschland viel Unterstützung. In Berlin spricht man beispielsweise von Kiezblocks. „Ein Kiezblock ist ein städtisches Viertel ohne Durchgangsverkehr. Das bedeutet: Es ist möglich, mit dem Auto in das Gebiet zu fahren und als Anwohner*in dort zu parken. Allerdings gibt es keine Möglichkeit mehr, das Gebiet als Abkürzung zu benutzen“.

Diese Definition des deutschen Vereins „Changing Cities“ bleibt eng am „Original“ aus Barcelona. Ein Stadtgebiet, das von Hauptverkehrsstraßen umschlossen ist, wird definiert. Idealerweise weist es eine gemischte Nutzung und einen vorhandenen Anschluss an den öffentlichen Nahverkehr auf. In diesem Gebiet ordnen die Stadtplanenden den Verkehr so an, dass der Durchgangsverkehr außen herum fließt.

Im nächsten Schritt, so die Theorie, muss sichergestellt werden, dass Parkplätze innerhalb des Gebiets nur oder vorrangig von Anwohner*innen genutzt werden – beispielsweise durch Anwohner*innen-Parkzonen. Im letzten Schritt widmet die Stadt den freigewordenen Straßenraum so um, dass Fuß- und Radverkehr Vorrang haben und gleichzeitig genug Platz zum Spielen, Verweilen oder für Restaurantterrassen bleibt. Nicht mehr benötigte Verkehrsflächen werden entsiegelt und begrünt. Das hilft, die Hitze im Sommer zu reduzieren. Hübscher sieht es auch aus.

Barcelona: Von Cerdà zu Superilles

Verkehrsberuhigte Wohnviertel sind für sich genommen keine neue Idee, so wenig wie Anwohnerparken und öffentliche Grünflächen. Was Barcelonas „Superilles“ (zu deutsch: Superblocks) besonders macht: Barcelona setzt sie großflächig im hochverdichteten Zentrum um. Für Xavier Matilla, den Chefarchitekten der Stadt Barcelona, sind „Superblocks“ die nächste Evolutionsstufe für die Mittelmeermetropole, wie er im Podcast „Urbanistica“ erläutert. In der Mitte des 19. Jahrhunderts entstand nach Plänen von Ildefons Cerdà mit der Stadterweiterung Eixample das Barcelona, wie wir es heute kennen. Die Stadt sprengte ihre mittelalterlichen Stadtmauern und wuchs in die Fläche. Cerdà  entwarf das prägende Schachbrettmuster, die Stadt verschluckte mehrere umliegende Dörfer.

Das Problem: Dieses Straßennetz passte perfekt zum Auto. Barcelona erstickte in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts im Verkehr. 2018 waren in der Stadt 7.000 Autos pro Quadratkilometer gemeldet. Zum Vergleich: In Paris waren es 1.500, in London 1.200. Die relativ kleinen Blöcke und das dichte Straßennetz bedeuten eine hohe Dichte: „Barcelona ist bereits eine 15-Minute-City“, sagt Matilla. Aber aus der Dichte und der starken Bodenversiegelung resultieren die genannten Probleme. Luftverschmutzung, Lärm, dysfunktionaler Verkehr auf den vielen engen Straßen, und durch den Klimawandel zunehmend eine große Hitze im Sommer. Barcelona ist im Sommer oft bis zu 9 Grad heißer als das Umland. Pro Einwohner existieren im Schnitt nur sechs Quadratmeter Grünfläche, in einigen Innenstadtbereichen nur zwei.

Teilverbesserungen erreicht die Stadt in den 1980er Jahren. Barcelona bereitet sich auf die Olympischen Spiele 1992 vor und räumt auf: Es entstehen öffentliche Plätze und neue kommunale Infrastruktur. Aber auch die Grundlagen der Gentrifizierung: Barcelona wird schick und viele Stadtteile werden teuer. Der Tourismusboom der 2010er Jahre hat dieses Problem weiter verschärft.

Eine einfache Idee

 

„Die dritte, entscheidende Phase ist jetzt“, sagt Matilla. Erst seit etwa fünf Jahren bemüht sich Barcelona um mehr kommunale Wohnungen. Zeitgleich startet das Projekt der „Superilles“, das die Stadt fit für das 21. Jahrhundert machen soll. Barcelona hat heute praktisch alles um sich herum verschlungen und kann nicht mehr in die Breite wachsen. Die Stadt muss sich im Innern verändern.

Die Grundidee der Superblocks: Der Verkehr fließt um 9 Blocks herum statt hindurch [Bildquelle: Stadtverwaltung Barcelona]

„Der Barcelona Superblock ist eigentlich eine einfache Idee“, sagt Matilla: Das Schachbrettmuster der Stadt macht ihn fast zwangsläufig. Man könnte nur jede dritte oder vierte Straße für den Durchgangs-Autoverkehr freigeben und gewinnt im Innern dieser „Superblocks“ Freiraum für anderes: Parks, Flächen für Sport, Spiel und Begegnung. Oder für den Fuß- und Radverkehr. Ab 2016 entstehen die ersten Pilotprojekte.

Mittlerweile ist Barcelona weiter: Statt isolierter „Showcases“ in Vierteln wie Poblenou und Sant Antoni will Matillas Team nun ein grünes Netz über die Stadt werfen, das vor allem das Zentrum transformieren soll, wo die Luftverschmutzung am größten ist. Matilla spricht von der „Rückeroberung des Asphalts“. Mehr als 50 Prozent der öffentlichen Fläche sind aktuell dem Auto zugeordnet. Jede dritte Straße kann jedoch eine grüne Achse werden. Die Superblocks ändern ihre Rolle: Von der isolierten grünen Insel im Asphaltmeer werden sie zur neuen Normalität. Die zentrale Achse in Barcelona soll 2030 fertiggestellt werden. Die Umgestaltung der Gesamtstadt ist kein Projekt, sondern ein Prozess.

Protest gab es vor allem am Beginn des Projekts, im Viertel Poblenou. „Es war ein rein ideologisches Projekt. Sie sind nicht hierher gekommen, um irgendwelche Probleme zu lösen“, sagt Jordi Campins, Gründer einer Bürgerinitiative gegen den Superblock in dem Quartier. Die organisierten Anwohner*innen beklagen längere Wege zur Arbeit und zu den Parkplätzen für ihre Autos. Und mehr Verkehr um das Viertel herum: „Vorteile gibt es nur im Innern“, sagt Campins. Verschiedene Geschäfte und Firmen im Gebiet verzeichnen der Initiative zufolge 40 Prozent Umsatzeinbruch, auch die Stickoxidbelastung sei durch die Maßnahme gestiegen und nicht gesunken. Der Entschluss, das Vorhaben auszuweiten, sei nicht auf Studien begründet.

Verdopplung des Radverkehrs, Sharing-Programm Bicing

Dem widerspricht Xavier Matilla: Die Erfolge seien eindeutig, in den Projektgebieten sei es leiser und sicherer, öffentliches Leben finde wieder auf der Straße statt. Das stärke das Gewerbe vor Ort, was inzwischen auch mit Daten bewiesen sei. Dem Vorwurf, nach Gutsherrenart Wohnviertel umzugestalten, begegnet Barcelona mit einem breiten Beteiligungsprogramm.

Obwohl Barcelona eine Stadt der kurzen Wege ist, spielt das Fahrrad bisher kaum eine Rolle. 42 Prozent der Wege legten die Menschen 2017 zu Fuß zurück, 29 Prozent mit dem Auto, öffentliche Verkehrsmittel kommen auf 27 Prozent. Der Fahrrad-Anteil am „Modal Split“ beträgt seinerzeit nur zwei Prozent. Während der Corona-Pandemie bemüht sich die Stadt daher um neue Radwege. Der Anteil des Radverkehrs hat sich zuletzt verdoppelt, von 2 auf 4 Prozent. Immer noch wenig: In der Hamburger Kernstadt entfallen auf das Fahrrad 15 Prozent der Wege. 

Bicing: Bikesharing-Stationen verteilt die Stadt an vielen Stellen [Bildquelle: Björn Tolksdorf]
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Während der Lockdowns nutzt Barcelona, wie auch einige deutsche Städte, die leeren Straßen und errichtet viele Kilometer provisorische Radspuren. Ein Großteil davon, 30 Kilometer pro Monat, wird seitdem in dauerhafte Strukturen überführt. Darunter auch einige Hauptverkehrsstraßen. In den Stadtvierteln und an Bahnhöfen entsteht außerdem das Bike-Sharing-System „Bicing“. Rund 6.000 konventionelle und 300 elektrische Fahrräder stehen den Einheimischen hier stationsgebunden zur Verfügung. Die Preise sind günstig: Die Jahresgebühr beträgt 50 Euro und schließt bei jeder Miete 30 Gratis-Minuten ein. In der Regel reicht das, um ein Ziel in der Stadt zu erreichen. E-Bikes kosten 35 Cent für die ersten 30 Minuten. Maximal zahlen Bicing-Nutzende fünf Euro am Tag. Wermutstropfen: Tourist*innen müssen auf kommerzielle Dienste zurückgreifen, Bicing steht nur Menschen mit Wohnsitz in Barcelona zur Verfügung.

Ein weiterer Baustein des Stadtumbaus ist ein Programm, in dessen Rahmen die Straßen rund um Barcelonas Schulen verkehrsberuhigt werden. Es heißt frei übersetzt: „Lasst uns Schulen schützen“. Der Anlass: 2019 wird in Barcelona ein Kind vor seiner Schule von einem Motorrad überfahren. Daraufhin startet die Stadtverwaltung das Projekt. Ein wichtiger strategischer Hebel, denn es gibt mehr als 600 Schulen in Barcelona. „Niemand kann sich beschweren, weil es um Schulen und Kinder geht,“ glaubt Matilla. Das Programm beschränkt sich nicht auf Verkehrsberuhigung. Oftmals entsiegeln die Planenden den Boden und legen Grünflächen an, zusätzliche Straßenmöbel sollen die Aufenthaltsqualität verbessern.

 

Schulen als Motor des Stadtumbaus: In Barcelona gibt es rund 600 Schulen, um die herum die Stadt sicherer wird [Bildquelle: Björn Tolksdorf]

Superblocks: Ein Modell für ganz Europa?

Barcelonas Stadtgrundriss und die weit verbreitete Mischnutzung bedeuten spezielle Voraussetzungen. Trotzdem gelten Superblocks als eines der besten Stadtplanungsinstrumente unserer Zeit. Und als Vorbild für Europa. Sie kosten in der Umsetzung vergleichsweise wenig und adressieren alle städtebaulichen Probleme der Gegenwart, ohne dass neues Land bebaut werden muss. Deutsche Städte scheinen überzeugt: In Berlin sind 15 Kiezblocks beschlossen, Initiativen fordern mehr als 40 weitere. Auch in anderen Städten wie Leipzig, Wiesbaden, Hamburg oder München inspiriert die Idee aus Barcelona die Planenden dazu, Verkehrsberuhigung neu zu denken.

Schwierigkeiten gibt es allerdings auch hierzulande. Beispiel Berlin: „Kiezblocks sind toll für alle, die dort wohnen, aber egoistisch gegenüber allen, die durch die Stadt müssen“, zitiert der „Tagesspiegel“ den verkehrspolitischen Sprecher der FDP-Fraktion, Bastian Roet. Der Verkehr verlagere sich dadurch nur auf andere Straßen. Roet legt damit den Finger in eine spezifische Berliner Wunde: Berlin ist eher eine Stadt der weiten Wege, die Bevölkerungsdichte ist mit 4.100 Einwohner*innen je Quadratkilometer viel niedriger als in Barcelona (16.000). „Es gilt, trotz geringerem Autoverkehr mehr Mobilität zu gewinnen“, schreibt Uta Bauer vom Deutschen Institut für Urbanistik. „Eine umgestaltete Straße macht noch längst keinen Kiezblock und erst recht keine Verkehrswende.“ Verkehrskonzepte allein reichen der Expertin zufolge nicht: „Neben der Befürchtung, kein eigenes Auto parken zu können, zählen die Verlagerung des Verkehrs und eine Gentrifizierung der Kieze zu den häufigen Gegenargumenten.“ Diese Befürchtungen müssten ressortübergreifend adressiert werden.

Schon beim übergreifenden Verkehrskonzept gibt es allerdings ein Zuständigkeitsproblem. Während übergeordnete Straßen Ländersache sind, obliegt die Gestaltung der Stadtteile den Bezirken. Solange sie dabei nicht in den übergeordneten Verkehrsfluss eingreifen. Das führt zu wenig überzeugenden „Insellösungen“, wie sie auch in Barcelona zu Beginn kritisiert wurden. Allerdings: Während Berlin oder Hamburg so mehr vom Viertel her denken und die Gesamtstadt oft eher als den Raum dazwischen definieren, ist es Barcelona gewohnt, sich in großen Würfen regelmäßig neu zu erfinden. Vom Cerdà-Plan über Olympia 1992 bis heute stand stets das Gesamte im Fokus. Das, neben dem Willen, innovative Konzepte auch zu exekutieren, macht Barcelona zum Vorbild. Und zeigt uns, wo es in Deutschland bei vielen Projekten noch hakt.

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