Level 3 autonomes Fahren: Die Verantwortung abgeben

Level 3 autonomes Fahren hat auf sich warten lassen. Ab 2022 kommt es nun auf die Straße, als erstes bei Mercedes. Wie das geht und wie es weiter geht, steht hier.

Heiko Dilk
Heiko Dilk
Ein junger Mann sitzt in einer Mercedes S-Klasse und hat die Händ enicht am Lenkrad
Die Mercedes S-Klasse wird ab Mitte 2022 mit Level 3 Autonomie ausgeliefert. Auf der Autobahn bei Geschwindigkeiten unterhalb von 60 km/h dürfen Fahrende dann die Aufmerksamkeit vom Verkehrsgeschehen abwenden. [Bildquelle: Daimler]

2022 wird das Jahr, in dem wir die Hände in den Schoß legen. Mercedes hat im Dezember 2021 als erster Hersteller die Freigabe für ein sogenanntes Level-3-System nach UN-R157 bekommen („UN Regulation No. 157“). Damit dürfen Autofahrende ihre Aufmerksamkeit vom Straßenverkehr abwenden. E-Mails checken, Filme gucken, Online-Shopping – das wird nun möglich, während das Auto autonom über die Autobahn rollt. Jedenfalls unter bestimmten Bedingungen. Das Entscheidende dabei: Geht etwas schief, haftet der Autohersteller.

Es hat lange gedauert, bis diese Funktionalität endlich den Weg auf die Straße gefunden hat. Dabei hatten einige Hersteller schon für Anfang der 2020er-Jahre deutlich fortgeschrittenere System in Aussicht gestellt. Audi wollte bereits 2018 ein Level-3-System bringen, Tesla-Chef Elon Musk kündigte immer wieder vollautonome Systeme an. Die Autos machten jedoch eher mit Unfällen Schlagzeilen, bei denen zum Teil die teilautomatisierten Fahrfunktionen versagte. Die New York Times berichtete kürzlich, dass Musk seine „Vision“ vom autonomen Fahren auf Kosten der Sicherheit und gegen den ausdrücklichen Rat seiner Entwickler durchdrücken wollte.

Aktuell gibt es nur einen Autobauer, der Fahrzeuge mit Level-3-Funktionen auf der Straße hat. Honda hat 2021 damit begonnen, eine kleine Flotte Honda Legend an ausgewählte Kund*innen zu verleasen. 100 Exemplare dürfen in Teilen Japans mit nach japanischem Recht freigegebenem Level-3-Staupilot fahren.

Das bedeutet Level 3 Autonomes Fahren

Es gibt sechs Level des autonomen Fahrens. bei Level 1 und Level 2 behalten Autofahrende immer die Verantwortung. Level 3 ist das niedrigste, bei dem Autofahrende sich vom Verkehrsgeschehen abwenden dürfen. Allerdings regelt UN-R157 genau, unter welchen Bedingungen das passieren darf. Folgende Voraussetzungen müssen erfüllt sein:

  • Physische Trennung der Richtungsfahrbahnen
  • Verbot für Fußgänger und Fahrradfahrer
  • Geschwindigkeit nicht höher als 60 km/h
  • Fahrer*in angeschnallt auf dem Fahrersitz
  • Fahrer*in in der Lage, kurzfristig die Kontrolle zu übernehmen

Deutschland hat die Verordnung als erstes Land bereits 2017 in nationales Recht überführt und in den Paragrafen 1a bis 1l des Straßenverkehrsgesetz geregelt. Erst Anfang 2021 trat jedoch die entsprechende technische Zulassungsvorschrift in Kraft. Ein automatischer Spurwechsel ist nach derzeitigem Stand nicht möglich. Das Level-3-System muss zudem erkennen, wann Fahrzeugführende nicht in der Lage sind, kurzfristig wieder die Kontrolle zu übernehmen und sie mit genug Vorlauf warnen, falls das notwendig ist.

Während der Fahrt schlafen ist nicht erlaubt, Zeitunglesen ist zumindest dann tabu, wenn die Zeitung Kopf und Gesicht verdeckt. Dann nämlich kann das System nicht erkennen, ob Fahrzeugführende nicht nur anwesend, sondern auch „verfügbar“ sind.

Die Bedienelemente für den Drive Pilot sitzen im Lenkradkranz oberhalb der Daumenmulden rechts und links. Aktiviert der Fahrer den Drive Pilot, regelt das System Geschwindigkeit und Abstand und führt das Fahrzeug souverän innerhalb der Spur. [Bildquelle: Daimler]

So funktioniert Level 3 bei Mercedes

Drive Pilot nennt Mercedes das System zum autonomen Fahren nach Level 3. Die Aktivierung erfolgt über Tasten am Lenkrad und eine zusätzliche Bestätigung. Ist der Drive Pilot aktiviert, hält das Auto die Spur und den Abstand zum Vordermann – genau wie bei bisherigen Level-2-Systemen. Die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit wird in der Theorie ebenfalls erkannt und eingehalten. In der Praxis spielt das jedoch eine untergeordnete Rolle. Schließlich darf das System ohnehin nur bis 60 km/h aktiv sein.

Wenn notwendig, beteiligt sich das Auto bei der Bildung einer Rettungsgasse. Unerwartete Situationen, etwa plötzlich einscherende Autos, werden durch Ausweich- oder Bremsmanöver innerhalb der eigenen Spur bewältigt. Reagieren Autofahrende trotz mehrfacher, eskalierender Übernahmeaufforderung nicht, wird das Auto kontrolliert bis zum Stillstand abgebremst. Zugleich werden Fenster und Türen entriegelt und ein Notruf abgesetzt sowie die Warnblinkanlage eingeschaltet.

Limitiert ist das System vor allem durch schlechtes Wetter. Schon bei Regen lässt sich der Drive Pilot nicht aktivieren, da die Sensoren durch Niederschlag gestört werden könnten.

Das sind die technischen Voraussetzungen

Mercedes rüstet zuerst die aktuelle S-Klasse mit einem Level-3-System aus. Ab Anfang 2022 können Kund*innen die Luxuslimousine mit der entsprechenden Technik bestellen. Eine Nachrüstung ist nicht möglich, da zusätzliche Sensoren erforderlich sind. Zu erkennen sind Level-3-S-Klassen an einem kleinen Buckel über dem Heckfenster.

Mercedes verbaut einen LiDAR-Sensor („light detection and ranging“). Er scannt die Umgebung fortwährend, indem er (ungefährliche und unsichtbare) Laserstrahlen aussendet. Die Reflektionen werden aufgefangen und in ein virtuelles dreidimensionales Abbild der Umgebung übersetzt. Mercedes sieht LiDAR-Technik als zentrales Element, ohne das autonomes Fahren nicht umsetzbar sei, wie Entwicklungschef Markus Schäfer bei der Vorstellung des Systems sagt. Zusätzlich erhält das System Informationen etwa über die Straßengeometrie, Streckeneigenschaften, Verkehrszeichen sowie Unfälle oder Baustellen von einer HD-Karte. Die Daten stammen vom Partner here und werden regelmäßig aktualisert.

Stereokameras überwachen die Straße vor und hinter dem Auto. Dazu gibt es eine akustische Überwachung, damit Einsatzfahrzeuge von Polizei oder Feuerwehr auch ohne Sichtkontakt erkannt werden. Ein Nässesensor im Radkasten checkt die Straßenverhältnisse. Ebenfalls unerlässlich: die Innenraumüberwachung. Kameras behalten Fahrzeugführende im Blick und schlagen Alarm, falls sie nicht mehr übernahmebereit zu sein scheinen. Dafür werden die Augen überwacht sowie Kopf- und Körperbewegungen. Die Hardware für sämtliche Sensoren wurde laut Schäfer gemeinsam mit den Lieferanten entwickelt, die Software komplett in-house bei Mercedes.

Damit das Fahrzeug im Notfall manövrierbar bleibt und die Kontrolle sicher übergeben kann, wurden Lenk- und Bremssystem redundant ausgelegt. Auch das Bordnetz ist zweifach vorhanden.

Eine Grafik zeigt die Sensoren der S-Klasse von Mercedes
Zentrales Element des Level-3-Systems von Mercedes ist LiDAR, dazu gesellen sich diverse Kameras, die den Verkehr und den Innenraum überwachen. Lenkung, Bremse und Bordnetz sind redundant ausgelegt. [Bildquelle: Daimler]

So geht es weiter mit dem Autonomen Fahren nach Level 3

Ab Mitte 2022 werden die ersten S-Klassen mit Drive Pilot ausgeliefert. Als zweites Mercedes-Modell folgt mit etwa zwei bis drei Monaten Abstand der elektrische EQS. Preise nennt Mercedes noch nicht, das Extra dürfte jedoch zu den teuersten in der Aufpreisliste gehören.

Weitere zertifizierte Level 3 Systeme gibt es noch nicht. Audi hatte zwar schon beim Debut des aktuellen A8 im Jahr 2017 Level-3-Funktionalität angekündigt, doch da fehlten noch die Grundlagen für die technische Zertifizierung. Im Frühjahr 2020 gab Audi bekannt, keine Funktionen für Level 3 autonomes Fahren mehr in der aktuellen Generation des A8 zu bringen.

Nächster Hersteller mit einem solchen System könnte daher BMW werden. Entwicklungschef Frank Weber kündigte Anfang November 2021 Forbes gegenüber an, dass der kommende BMW 7er Level-3-Funktionalität mitbringen wird. Die Technik dafür steckt bereits weitgehend im kürzlich gestarteten Elektroauto BMW iX. Der könnte kurz nach dem für 2022 angekündigten 7er selbständig über die Autobahn rollen.

Höhere Geschwindigkeiten und Spurwechsel sollen kommen

Andere Hersteller halten sich bedeckt. Das Problem: Da bislang nur Deutschland UN-R157 in nationales Recht gegossen hat, bleibt der Markt vorerst begrenzt. Die Zertifizierung muss mit den nationalen Gesetzgebern abgestimmt werden. In Europa hat das bislang kein anderes Land auf den Weg gebracht. In den USA gibt es ebenfalls keine Regelung, in China bietet allein Shenzhen bislang die Möglichkeit der Zertifizierung, so Mercedes-Entwicklungschef Markus Schäfer. In Japan fährt eine auf 100 Exemplare limitierte Leasing-Flotte von Honda Legend mit Level-3-Funktionen.

Die Technik „skaliert“ folglich noch nicht. Erst, wenn die Sensortechnik in großen Stückzahlen in Autos eingebaut werden kann, sinken die Preise. Dafür braucht es größere Märkte. Dennoch glaubt man bei Mercedes an das Extra, mag aber keine Prognosen zu Einbauraten abgeben. Die Kaufbereitschaft für Technik-Extras sei groß, sagt Schäfer. So entschieden sich offenbar deutlich mehr Menschen für den Hyperscreen im Mercedes EQS als erwartet.

Unterdessen will Daimler das System nach und nach erweitern, um den Nutzen zu vergrößern. Aktuell funktioniert der Drive Pilot nur bei Stau und in zähfließendem Verkehr. Laut Schäfer spricht jedoch technisch nichts dagegen, sich in höhere Geschwindigkeiten zu begeben. Auch Spurwechsel sollen im Rahmen von Level 3 möglich werden. Dafür arbeite man eng mit den Behörden zusammen. Gegen Mitte des Jahrzehnts erwartet man bei Daimler ein größeres Momentum fürs automatisierte Fahren.

Fazit:

Der Anfang zum autonomen Fahren ist gemacht. Der Nutzen bleibt jedoch noch gering. Nur im Stau und bei stockendem Verkehr dürfen Autofahrende die Hände in den Schoß legen, bei „Stauwetter“ wie Regen und Schnee funktioniert das System eher nicht. Und: Zunächst kommt es nur in teuren Luxusautos zum Einsatz. Trotzdem: Die Level 3 Zertifizierung nach UN-R157 ist ein Meilenstein. Weitere Hersteller werden bald mit eigenen Modellen folgen.

Heiko | @MobilityTalk

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