BMW i3: Der Elektro-Oldie im Test
Dem BMW i3 gelingt, was so mancher Mensch nicht schafft: Der Erfolg kommt mit dem Alter. Fast neun Jahre nach seinem Debüt, legen die Verkaufszahlen noch zu. Kein Wunder, denn er passt perfekt ins Jahr 2022: Ein rein elektrischer Kleinwagen mit schlankem Fuß, nachhaltigem Innenraum und demonstrativ eigenständigem Design – ein tolles Stadtauto. Als er auf den Markt kam, war er seiner Zeit in vielen Punkten noch weit voraus. Mittlerweile weiß man: Die Zukunftsmusik von damals klingt ganz harmonisch.
Pro
Das gefällt uns am BMW i3
- Kompakte Abmessungen
- Agiles Fahrverhalten
- Innovative Bauweise
- Geringes Gewicht
- Geringer Verbrauch
Kontra
Das gefällt uns weniger am BMW i3
- Preis
- Unvollständige Assistenz
- Raumeffizienz
Praktisch steht der i3 kurz vor seinem Aus. Im Juni 2022 beendet BMW seine Produktion. Die Kunden wünschen sich weniger optische Extravaganz, sagt der Hersteller – und verweist auf Mini SE sowie den kommenden BMW iX1. Zum Abschied tritt der i3 zum finalen Test an. Dabei muss er zeigen, ob er im hohen Alter noch mit den jungen Wilden der Elektromobilität mithalten kann.
Maße, Platzangebot und Innenraum des BMW i3
Seine große Stärke ist seine Größe. Der BMW i3 misst 4,01 Meter in der Länge. Damit ist er einen Hauch kompakter als die meisten Kleinwagen auf dem Markt, mit 1,76 Metern Breite (ohne Spiegel) außerdem etwas schmaler. Damit der Akku in der Bodenplatte nicht den Innenraum verdichtet, streckt BMW die Höhe auf 1,57 Meter. Ein beliebtes Maß: Der VW ID.3 baut genauso hoch. Verbrenner mit klassischer Karosserieform sind in der Regel flacher.
Die leichte Kunststoff-Karosserie des Autos (Gesamtgewicht: 1,3 Tonnen!) wirkt wie ein Statement für seinen Antrieb: BMW schielte einst auf den Prius-Effekt. Der i3 sollte ein Symbol für die Elektromobilität werden. Zum ungewöhnlichen Auftritt passen die rückwärtig angeschlagenen hinteren Türen. Auf eine B-Säule verzichtet der kleine BMW.
Das sieht witzig aus und hilft beim Einstieg: Erwachsene fädeln sich auf die Rückbank, ohne die Vordersitze umzuklappen. Sicherheitshalber funktioniert das trotzdem. Wer hinten sitzt, hat Platz an Knien, Kopf und Schultern, kann die Füße aber nicht unter den Vordersitzen platzieren – und kommt nur schwer wieder ohne Hilfe aus dem Auto. In schmalen Parklücken nervt diese Lösung, man quetscht sich irgendwie aus dem Auto.
Ganz hinten wird es eng im i3. Unter der Kofferraum-Bodenplatte befindet sich der Elektromotor des i3. Deshalb bleibt darüber nur Platz für 260 Liter Gepäck. Zu wenig, selbst für das Kleinwagen-Segment. Immerhin: Unter der Fronthaube bleibt Platz für einen kleinen Stauraum. Der hält die Ladekabel bereit. Im Zubehör sind außerdem Wannen verfügbar, die dorthin passen, wo BMW früher den Range-Extender (benzinbetriebenen Reichweitenverlängerer) hingebaut hat. Damit vergrößert sich der Stauraum um wichtige Liter.
Toll: BMW arbeitet im i3-Innenraum mit Rezyklaten und schnell nachwachsenden Rohstoffen. Einerseits ist das umweltfreundlich. Andererseits weicht BMW elegant dem Thema Anmut aus. Die Bezüge konkurrieren nicht mit Leder oder Alcantara, sie sind nicht hochwertig oder günstig, sondern interessant und klassenlos. Darauf kommen andere Hersteller erst viel später.
BMW i3 im Test: Assistenz, Infotainment und Connectivity
Gleiches gilt für die Anzeigen im Cockpit: Ein kleines Display hinter dem Tacho, ein großes auf dem Armaturenbrett – der BMW i3 scheint in diesem Punkt Vorbild für die ID-Familie von VW zu sein. Die aktuelle BMW-Elektronik schafft es nicht mehr ins kleine Elektroauto, der i3 hat keinen Touchscreen an Bord. Er nimmt Eingaben per Dreh-Drücksteller auf der Mittelkonsole oder Sprachbedienung an. Beides funktioniert gut und ohne Ablenkung.
Bei der Assistenz gibt sich der Elektro-Kleinwagen Mühe, aber er kann nicht ganz mithalten. Dabei legt er gut vor: Diverse Warnsysteme, Abstandstempomat und sogar ein Effizienzassistent sind verfügbar. Letzterer trägt enorm zu einer effizienten Fahrweise bei. Allerdings fehlt im i3 ein (zuvor verfügbarer) Spurhalteassistent. Seit Anfang 2021 steht er nicht mehr in der Preisliste.
Außerdem bleibt uns BMW die versprochene Lenkradheizung schuldig. Augenscheinlich eine Kleinigkeit, in einem Elektroauto aber durchaus wichtig. Denn trotz einer (mittlerweile) serienmäßigen Wärmepumpe und der damit verbundenen sparsamen Heizung gilt: Oberflächen erwärmen ist effizienter als den Innenraum temperieren.
BMW i3 (2022): Reichweite, Akkukapazität, Langstrecke
Im Laufe der Bauzeit spendiert BMW dem i3 einen größeren Akku. Trotz dieses Updates bringt die Traktionsbatterie eine überschaubare Kapazität mit. BMW nutzt eine ungewohnte Einheit und nennt 120 Amperestunden. Im i3 entspricht das 42 kWh (brutto) bzw. 38 kWh (netto). Laut Norm genügt das für eine Reichweite von rund 300 Kilometern.
Vorbildlich: In Stadt und näherer Umgebung schafft der i3 diese Strecke locker. Selbst bei niedrigen Temperaturen unterbietet er den Normverbrauch und fährt weiter, als er laut Werksangaben kann. Selbst auf der Autobahn bleibt der kleine BMW sparsam: Mit 130 km/h als Zielgeschwindigkeit errechnet der Bordcomputer einen Verbrauch von knapp 19 kWh pro 100 Kilometer. Ein toller Wert. In Anbetracht des kleinen Akkus bleibt der i3 dennoch lieber in der Stadt. Auf der Langstrecke muss er nach 200 Kilometern das erste Mal laden.
Immerhin: Seinen maximalen Ladestrom von 50 kW hält er relativ konstant. Bis zu einem Ladestand von 80 Prozent benötigt er dennoch mehr als eine halbe Stunde. Die zweite Etappe darf dann 160 Kilometer lang sein. Die Urlaubsreise wird auf diese Weise ganz schön zäh. Im urbanen Raum funktioniert der i3 besser. Dort lädt er seinen Akku an der Wechselstromladesäule mit 11 kW in viereinhalb Stunden auf.
Fahrleistungen, Antrieb, Motor des BMW i3
Der i3 bewegt sich flink, spontan und elastisch. Sein Elektromotor leistet 125 kW (vulgo: 170 PS) und 250 Newtonmeter Drehmoment. Das genügt, um den Kleinwagen fast so schnell auf Tempo 100 zu treiben wie einen Polo GTI derselben Zeit. Das unmittelbar einsetzende Drehmoment suggeriert große Stärke, die aber schnell nachlässt. Um den Akku zu schonen, regelt BMW bei 150 km/h ab.
BMW bietet optional eine stärkere Variante an: Der i3S kommt mit etwas mehr Leistung, veränderten Kennlinien im Fahrpedal, breiteren Reifen, höherer Endgeschwindigkeit (160 km/h) und verschlechterter Effizienz. Damit opfert der Kleinwagen aber seine größte Kompetenz zu Gunsten von etwas mehr Fahrspaß. Ein schlechter Tausch.
BMW i3 (2022): Fahrwerk, Lenkung und Federung
BMW versucht, etwas markeneigene Sportlichkeit in das Elektroauto zu konstruieren. Das gelingt in vielen Punkten: Der große Akku in der Bodenplatte sorgt für einen niedrigen Schwerpunkt. Gleichzeitig senken die federleichte Karosseriestruktur und die Aluminium-Achsen das Gesamtgewicht auf ein Niveau, auf das manch ein Verbrenner-Kleinwagen neidisch wäre. Und ein bisschen Würze im Fahrwerk gehört bei BMW zum guten Ton.
Dennoch wird aus dem i3 kein Sportler. Denn seine Priorität ist die Effizienz. Und die verlangt schmale Reifen. Mit den serienmäßigen 155er Pneus kommt der Kleinwagen zwar gut zurecht, er fühlt sich in schnellen Kurven aber nicht allzu wohl. Geschenkt, denn in diesem Auto wird kaum jemand den Punkt des Untersteuerns tatsächlich provozieren. Auch, weil die hohe Sitzposition besser zu einem ruhigen Fahrstil passt.
Die straffe Fahrwerksabstimmung des i3 lässt ihn auf schlechten Straßen etwas hölzern federn und über Querfugen rumpeln. Abgesehen davon wirkt er stimmig. Sogar Kopfsteinpflaster federt er souverän weg. In der Stadt glänzt er mit Beweglichkeit: Sein Wendekreis beträgt 9,9 Meter.
Das kostet der BMW i3 2022
Also alles toll im BMW i3, selbst nach fast neun Jahren? Nicht ganz. Mittlerweile nutzt manch ein Konkurrent eine ähnliche Grundfläche besser aus und bietet mehr Platz, außerdem die modernere Assistenz. Zum anderen schleppt der i3 seit seiner Einführung ein riesiges Aber mit sich rum: seinen Preis. Er kostet in der Basis 39.000 Euro (vor Förderung). Der Testwagen bringt es mit gehobener Ausstattung auf einen Listenpreis von 48.910 Euro. Damit ist er für einen Kleinwagen, selbst einen rein elektrisch betriebenen, viel zu teuer.
Ein Corsa-e mit ähnlichen Fahrdaten und mehr Reichweite kostet 10.000 Euro weniger. Im Honda e gibt es weniger Ausdauer, dafür mehr Lifestyle und einen etwa 5.000 Euro geringeren Grundpreis. Die hausinterne Konkurrenz von Mini mit verwandter Technik steigt bei 32.500 Euro ein. All diese Autos wiegen mehr und sind weniger ausgefallen konstruiert als der i3. Das zählt unter dem Strich aber nur wenig.
Der ökologische Fußabdruck des BMW i3
Zum Marktstart im Jahr 2013 stellt BMW das ökologische Potenzial des i3 unter Beweis: Ein Zertifikat vom TÜV Süd sagt aus, dass das „Treibhauspotenzial über den gesamten Lebenszyklus (…) 30 bis 50 Prozent geringer ist als bei vergleichbaren konventionellen Fahrzeugen.“ Für die Produktion der Karbonbauteile gewinnt BMW die Energie mit Wasserkraft.
In der Stadt glänzt der i3 im Test mit einem besonders niedrigen Verbrauch. Mit dem deutschen Strommix im Akku ergibt sich ein rechnerischer CO2-Ausstoß von 38,9 Gramm CO2 pro Kilometer (Stand: 2020; 360 g/kWh; Quelle: Statista). Um diesen Wert zu erreichen, müsste ein Diesel mit 1,5 Litern Durchschnittsverbrauch fahren. Im Umland beträgt der rechnerische CO2-Ausstoß des i3 50 Gramm pro Kilometer, auf der Autobahn 66,2 Gramm.
Fazit:
Der BMW i3 bleibt in hohem Alter ein Vorbild: Er ist sparsam, klein und leicht. Damit glänzt er dort, wo Elektromobilität am besten funktioniert – in der Stadt. Alltagstaugliche Reichweiten erzielt er ohne Riesen-Akku. Nur bei Platzangebot und Assistenz altert er spürbar. Der Preis passt nicht ins Segment: 39.000 Euro sind zu viel für einen Kleinwagen.
Stromzähler
Technische Daten – BMW i3 120 Ah
| Reichweite (WLTP) | 307 km |
| Reichweite (Test) | 351 km (Stadt), 275 km (Pendelfahrt), 206 km (Autobahn) |
| CO2-Ausstoß (mit deutschem Strommix, ohne Ladeverluste) | 39 g/km (Stadt), 50 g/km (Pendelfahrt), 66 g/km (Autobahn) |
| Ladedauer DC | 42 Minuten (0-80 Prozent) |
| Ladeleistung DC | 50 kW |
| Ladedauer AC | ca. 4,5 Stunden |
| Ladeleistung AC | 11 kW |
| Kofferraum | 260 – 1.100 l |
| Länge | 4.011 mm |
| Breite | 1.775 mm |
| Höhe | 1.577 mm |
| Radstand | 2.900 mm |
| Gewicht | 1.345 kg |
| Zuladung | 440 kg |
| Akkukapazität | 42,2 kWh (brutto); 38 kWh (netto) |
| 0-100 km/h | 7,3 s |
| Geschwindigkeit | 150 km/h |
| Leistung | 125 kW (170 PS) |
| Drehmoment | 250 Nm |
| Antrieb | Elektrisch, Heck |
| Verbrauch (WLTP) | 15,3 – 16,3 kWh/100 km |
| Verbrauch (Test) | 10,8 kWh/100 km (Stadt), 13,8 kWh/100 km (Pendelfahrt), 18,4 kWh/100 km (Autobahn) |
| Basispreis Audi RS E-Tron GT | 39.000 Euro |
| Testwagenpreis | 48.910 Euro |
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